Informe recomienda al gobierno tarificar sólo el centro de Santiago
(La Tercera, 10/05/2010)
por Francisco Fuentes
La consultora inglesa Steer Davies Gleave concluyó que la implementación del modelo debería realizarse de forma gradual para corregir eventuales problemas.
La necesidad de no cometer errores que puedan generar descontento entre los usuarios y argumentos económicos llevaron a los expertos de la consultora Steer Davies Gleave a inclinarse por la alternativa de menor impacto y recomendar al gobierno la aplicación de un sistema de tarificación vial por congestión sólo en el anillo más céntrico de Santiago.
Así se desprende del informe final del estudio “Tarificación Vial por Congestión para la Ciudad de Santiago”, elaborado por la consultora londinense. El reporte fue realizado bajo la dirección de la actual subsecretaria de Transportes, Gloria Hut. Analizó la factibilidad técnica, social y económica de implementar en la capital un mecanismo de cobro a los automovilistas que circulan por las vías más transitadas de la capital en los horarios de mayor congestión. El objetivo es equiparar los altos costos viales y de contaminación que genera el uso del automóvil particular.
El trabajo, tratado con reserva en el Ministerio de Transportes, fue presentado a las autoridades en enero. La Tercera accedió a él luego de recurrir al Consejo de Transparencia en dos ocasiones.
Entre las alternativas analizadas para la aplicación de la medida estaba el cobro por uso de corredores viales o la tarificación de un área más extensa que abarcaba hasta Las Condes. Pero el estudio propuso cobros sólo en el área comprendida entre el Río Mapocho (excluyendo Avenida Santa María), por el norte; Alameda (excluyendo dicha vía), por el sur; y la Ruta 5 Sur (excluyendo la caletera poniente), por el poniente. Se excluyeron las zonas más congestionadas de Providencia y del sector financiero, conocido como “Sanhattan”, abarcando sólo un área de 2,4 km2, donde actualmente hay unos 10.767 hogares.
Las razones
El gobierno espera convocar nuevamente a un panel de expertos que analice la forma de aplicarlo, considerando que la actual administración ha expresado la intención de recurrir a la tarificación vial.
La consultora concluyó que si bien el impacto de la medida a una área más extensa de Santiago generaba beneficios prácticos, terminó por excluirla, inclinándose por la alternativa del triángulo central.
El documento señala como elemento relevante para decidir una aplicación gradual: “los sucesos de la implementación de Transantiago, y que también fue mencionado como elemento relevante en las entrevistas a especialistas y en análisis de la literatura técnica”.
Según el estudio, junto al gobierno de la época (septiembre de 2009), “se seleccionó la alternativa de cordón en el triángulo central, como aquella que se recomendaba para ser implementada, o al menos aquella analizada con mayor detalle”.
En cuanto a las razones para tal decisión se explica que “esto obedece a la idea de privilegiar un esquema de implementación gradual, por tratarse de un sector comprendido dentro de la superficie que permitiría ir avanzando por etapas, monitorear impactos y corregir eventuales problemas”.
Añade que “este esquema, por ser el menor de todos en extensión, si bien obtiene impactos más pequeños dentro de la ciudad es, a la vez, el que requiere menor inversión y presenta claras ventajas en términos institucionales, dada la mayor facilidad de implementar la medida en la jurisdicción de una sola comuna de la ciudad (Santiago)”.
Menores costos
Otro de los argumentos señalados por la consultora para inclinarse por la idea de aplicar la tarificación solo en el sector céntrico de Santiago es el económico: “En base a los resultados obtenidos del análisis preliminar, junto a la contraparte (el gobierno) se ha definido como recomendable mantener entre las alternativas definitivas al esquema menor (Triángulo Central), pues presenta buenos indicadores de rentabilidad, principalmente derivado de la baja inversión directa”.
De esta forma, el estudio elaborado estimó en alrededor de $ 5.500 millones el costo anual de implementación y operación de un sistema que requeriría unos 41 pórticos de cobro para un total de 98 pistas de circulación operando durante los períodos denominados punta (de mayor congestión vehicular) matinales y vespertinos en jornadas hábiles.
