La radical política de transporte en Sídney
Sídney se alinea con el concepto de ciudad lenta y radicaliza sus políticas de transporte en el distrito comercial al valorizar el tren ligero por sobre el automóvil e introducir mayores facilidades para las velocidades del peatón. Se propone el rediseño del perfil vial con la incorporación de una red de tranvía y se establecen nuevas políticas como la reducción en los límites de velocidad del automóvil hasta el punto en que se permita implementar zonas de tráfico compartido con el peatón. En el distrito comercial de Sídney se podrá circular en automóvil hasta sólo 40 km/hr y en ciertas vías se limitará hasta 10 km/hr elevando la competencia y protagonismo del peatón dentro del perfil urbano de tal forma que disminuya sus tiempos de espera.
El concepto de ciudad lenta [slow cities] se vuelve cada vez más atractivo en barrios céntricos que buscan activar el comercio y turismo a través de la movilización fluida del peatón y las facilidades de un transporte público eficiente. El tranvía se posiciona como un medio de transporte masivo que se integra excepcionalmente al paisaje urbano al no tener mayor separación con el resto de la vía y con una velocidad no invasiva que concilia fácilmente con la del peatón. Desde hace un tiempo atrás, Sídney ha buscado el apoyo del gobierno estatal y/o federal para impulsar el proyecto de un tranvía que conecte el Green Square con el centro de la ciudad, reduciendo los niveles de congestión y contaminación. Los beneficios no sólo se miden en la disminución de los buses de tráfico pesado que circulan en el centro, sino también en los variados aportes en el paisaje urbano al reorganizar la vida del peatón.
La reducción del límite de velocidad para los automóviles disminuye exponencialmente el número de accidentes, sosteniendo la seguridad del peatón y reestructurando las jerarquías en los distintos tipos de flujos. La propuesta no tiene mayor impacto en los tiempos medios de movilización en automóvil, ya que cuando la densidad de tráfico aumenta, sus velocidades se ven determinadas en una mayor medida por la congestión y la frecuencia de semáforos en los barrios céntricos. Por otra parte, se garantiza que un auto que reduce su velocidad en 10 km/hr tiene 50% menos probabilidad de que un eventual accidente que ocurra sea fatal. Como señala la imagen, se hacen evidentes los riesgos en el diferencial de 10 km/hr de velocidad que se traducen en 9 metros de distancia.
Se describe la estrategia de Sídney como radical ya que más allá de la escala limitada de intervenciones, los impactos se hacen visibles en la morfología del centro urbano y la modalidad de uso de los espacios públicos. Una medida menor como limitar en 10 o 20 km/hr la velocidad de los automóviles estaría garantizando mayor seguridad en la vía pública y otorgando mayor confianza al peatón para reorganizar su uso y apropiación del espacio público. Por otra parte, la incorporación del tranvía tiene mayor compatibilidad con el tráfico peatonal, reafirmando un nuevo sistema de movilización más lenta que disuade el uso y abuso del automóvil. Cuando la ciudad llega a altos niveles de congestión vehicular y se vuelve prácticamente imposible circular fluidamente a través de la ciudad, hay que replantear el modo en que se quieren experimentar las nuevas velocidades urbanas. La ciudad lenta ofrece una alternativa contestataria, que prefiere utilizar los tiempos de movilización del automóvil en las posibilidades del peatón volcadas al espacio público.
