Bogotá: aprendiendo de Londres y Nueva York

Viví dos años en Londres, siete meses en Barcelona y más de dos décadas en Bogotá. Irónicamente, siento que la ciudad que menos conozco es en donde más tiempo he vivido. Londres en gran medida quedó como en la palma de mi mano, pedaleando como El Cochise, perdiéndome en el confuso entramado irregular, en su gastronomía popular, y cobrando más libras que las consignadas por los despachos donde luego trabajé.

Londres, Nueva York y Bogotá

Según sugieren estudios de Urban Age, en Londres habitan más de 7´538.440 de personas y 19´030.000 incluyendo área metropolitana –la aglomeración más grande de Europa solo superada por Moscú-. En Nueva York el número llega a 7´956.113 y Bogotá cuenta con una población aproximada de 6´924.574. Dicho esto, uno podría afirmar que ante el incesable fenómeno de expansión urbana y los altísimos índices de natalidad no es de extrañar que prontamente sean etiquetadas de Megalópolis como lo es el caso de que Shanghái, Pekín o México D.F.

BOGOTÁ NUEVA YORK LONDRES

Población 6´924.574 hab. 7´956.113 hab. 7´538.440 hab.
Población Área Metropolitana 8´775.437 hab. 21´200.000 hab. 19´030.000 hab.
Área 1.775 km² 830 km² 1.600 km²
Densidad 4.270 hab./km² 9.600 hab./km² 4.800 hab./km²
PIB per cápita USD$13,762 USD$56,103 USD$ 49.000
Aporte economía nacional 25% 5% a 8% 20%
Movilidad Trans. Público 60% 55% 37%
Carro 15% 30% 40%
Otros 5% 5% 0.8%
Bicicleta 5% 1% 1.6%
Camina 15% 9% 20.9%
Parques emblemáticos Simón Bolívar 4 km2 Central Park 3.4 km2 Hyde Park 1.4 km2

Antes de diagnosticar el escenario actual de Bogotá, es importante referenciar dos urbes cuyo impacto global es privilegiado. En medio del debate evidente –capitalismo & sociedad del consumo- que esto pueda suscitar, Londres y Nueva York son en gran medida ciudades sostenibles y más que eso extraordinarios modelos de democracia, urbanismo y vanguardia. Tipológicamente su acercamiento es desigual, no obstante sus conceptos son muy compatibles. El éxito de ambas metrópolis no se debe necesariamente a la incorporación de nuevas tecnologías durante las últimas décadas sino a su planificación urbanística y la claridad conceptual en 3 puntos fundamentales:

1. Factor repetición

La Gran Plaga y el memorable incendio de 1.666 dejaron a Londres devastada, más de 10.000 viviendas fueron arrasadas. Atrevida y valientemente la ciudad fue levantada y trasladada hacia Kensington y Chelsea donde sus fachadas predominaron entre porches blancos y ladrillos chocolate. El periodo victoriano y cúspide del imperio británico se encargó de repetir una arquitectura que si bien no era casa por casa excepcional, respondía al factor repetición que iba conformando una imagen de ciudad uniforme. Oferta y demanda de la época primó, Londres alcanzó a multiplicar más de cinco veces su población, siendo la ciudad más poblada del mundo hasta ser superada por Nueva York en 1925. En símil, el Manhatanismo presentó una nueva densificación para la época y la inmersión de un nuevo concepto urbanístico “el rascacielos”. Debido a su condición de isla resultaba una oportuna por su altísima optimización de uso del suelo. Si la capital inglesa es una réplica de casas victorianas adosadas, la capital del mundo es una reiteración de bloques que encuentran lugar en el reflejo infinito de sus cristales.

2. Movilidad

Ambas metrópolis son hasta cierto punto sostenibles como Copenhague y Ámsterdam porque la gente camina y usa bicicleta, en la capital danesa casi la mitad de su población se desplaza en dos ruedas sin motor o caminando. Los políticos de hoy incluyen en sus agendas la sostenibilidad del planeta y ya en varias ciudades del mundo se implementó el sistema de estaciones de bicicletas integradas al transporte público. En Barcelona los usuarios recorren las ramblas, cruzan la Villa Olímpica, estacionan, descansan y camino a casa repiten el proceso. Los londinenses a pesar de contar con una de red de transporte notable, buses 24 horas, tube, overground, desde hace relativamente poco han incorporado el sistema de estaciones de bicicletas. Hoy en día movilizan más del 20% de su población a pie y casi un 2% en bicicleta diariamente. Paralelamente, entienden que el problema de movilidad es uno importante, por lo que intervienen políticamente restringiendo el uso del carro en determinadas zonas de interés cultural obligando al ciudadano a unirse al proyecto cívico.

El paradigma de la movilidad debe superarse prontamente, y tener como los ejemplos ya ilustrados esa capacidad cultural de asumir la habitabilidad de la ciudad. Es necesario adoptar estrategias inteligentes, en Mumbai gran parte del mercado de movilidad lo asume el rickshaw ‘carruaje cuya fuerza la constituye un hombre’, un sustento económico y además sostenible con el planeta. Una vez más, la capital británica lo incorporó a su mercado; significa trabajo para muchos de los migrantes -mi caso durante un tiempo-, pero además un medio de transporte democrático en donde desde la élite hasta los más humildes regatean un lift.

Por otro lado existen otros mecanismos más complejos, no es casualidad que N.Y. y Londres cuenten con uno de las redes de metro más grandes del mundo. El metro requiere de una altísima inversión, envuelve intereses políticos y económicos y por lo tanto suscitan un debate mayor. Todd Reisz asegura que en Dubái se ha experimentado un cambio sociocultural con la aparición del metro, afirma que el metro de Dubái tiene sus propias historias, juicios, y errores, y hasta advertencias de que nunca funcionaria. Todo ese tipo de gente tan diferente nunca pensó compartir el mismo tren, ricos y pobres no podían sentarse juntos, una mujer y un hombre tampoco. Rápidamente esto se volvió parte de lo que Dubái es hoy por hoy. El metro se adapto a Dubái y viceversa, de alguna manera el espacio público que nunca tuvo. La infraestructura, a veces en concreto y acero, como plataforma de cambios sociales y culturales.

3. Espacio público y comercio sinónimos seguridad

El propósito de los andenes es mucho más que el de transportar peatones de un lugar a otro, del mismo modo que el de las calles de cargar vehículos. Un andén por sí solo no es más que una abstracción. Calles y andenes son los elementos más importantes del espacio público , sus órganos más vitales advierte Jane Jacobs en su manifiesto The Death and Life of Great American Cities. Por lo mismo múltiples usos deben integrarse y dicha relación puede ser causada a partir de las gentes que van definiendo el espacio.

Estas dos ciudades respiran constantemente a través de grandes pulmones verdes como el Central Park o Hyde Park (cerca del 50% de Londres está destinado para espacio público abierto y zonas recreativas). Los comercios están sobre las aceras, se instalan no solo en las monumentales avenidas como Kensigton High Street o la 5ta Avenida sino que hacen acupuntura en lo más íntimo de los callejones típicos que luego desembocan en plazas. Así comercio y espacio público son la TIR de la ciudad, son garantía de seguridad, la dinamizan y la renuevan. Los artistas hacen performances en las aceras y los músicos van sacando notas en cada esquina.

Si bien el comercio es imprescindible en las ciudades, particularmente en estas dos ciudades no hay lugar para los grandes centros comerciales, al menos no prioritariamente. Como bien señala Andrés Duany en su libro Suburban Nation los pequeños almacenes o grandes cadenas comerciales inmersas dentro de un barrido de aparcamientos o parques de suburbio, son sinónimo de que la ciudad está muerta, que nada puede suceder después de las 6pm. Estados Unidos lleva décadas lidiando el problema y aun no lo supera. A los colombianos delirantes nos fascina ir implementando gringadas, desde los 60s y 70s adoptamos dicha tipología en nuestra ciudad, aparcamientos de frente a la arteria principal y allá en el fondo donde uno casi ni lo percibe la gran caja de vidrio ofreciendo sus servicios. Uno de los primeros fue el vetusto edificio del centro comercial de Los 3 Elefantes en la Av. Boyacá con Esperanza, o Unicentro en la Carrera 15 con 127, y de repente nos parece tan común ver Makros, Home Centers, el exponente a nivel mundial que Carrefour, y la prostitución final los Farmatodo. Todos estos, reposan juiciosamente en la normas, construidos de la única manera en que es permitido. Extraído directamente de los códigos, números exactos de parqueos, el tamaño de la señalización, la distancia entre postes de luz, espesor de asfalto y hasta el preciso trazo de líneas amarillas. Acierto o vergüenza?

Adopción de medidas

¿Qué estrategias y/o mecanismos podemos adoptar para una ciudad más sostenible? Los ya enunciados anteriormente: repetición como agrupación uniforme, densificación y correcto aprovechamiento de uso de suelo, acortamiento de distancias, promenades y restricción de vehículos. Con respecto a este último, si bien es claro que ninguna de estas tres ciudades es comparable a Berlín, o Zúrich en términos de civismo y movilidad (quizás sea su escala), existe un hecho esperanzador y es que las tres han identificado el problema y sus acciones desde entonces han sido contundentes, programas de reducción de gases y efecto invernadero, y fomento al deporte como medicina preventiva. En el caso de Bogotá desde 1998 a hoy el incremento de su población andando en bicicleta o medios más ecológicos ha sido de más del 250%, en Londres con el proyecto “cycling revolution london” la alcaldía aspira masificar el uso de bicicleta en más de un 300% al año 2026 y en Nueva York el incremento desde 1985 hasta hoy ha sido mayor a un 200%. Por otro lado no deben subestimarse los logros ya alcanzados, en el caso Bogotá los más de 300kms de cicloruta, la recuperación andenes y equipamientos, y la implementación de un Sistema Integrado de Transporte deben ayudarnos a superar el debate de si el metro o más autopistas nos van a solucionar el problema de tráfico. Es urgente entender que el pico y placa es una medida de control pero no la solución. Como bien sugiere Peñalosa este más que un asunto de movilidad es de habitabilidad. ¿Qué ciudad queremos? Quizás una en que la gente quiera pasar más tiempo fuera de sus casas y de su oficina, más tiempo en lugares como Hyde Park, Central Park o el Simón Bolívar.