Las rotondas de Santiago: de solución a problema vial
Lo que fue una medida útil e innovadora para descongestionar la ciudad en la década de los 60, se vio superada por el rápido crecimiento capitalino.
Valentina Pozo Olavarrieta
(El Mercurio – 13/06/2011)
Siete de la tarde y la rotonda Pérez Zujovic está saturada. El flujo vehicular impide que los autos avancen y los conductores apenas logran pasar segunda. Hoy estas construcciones son más un problema que la solución que significaron en un comienzo.
“Las rotondas son funcionales para flujos bajos, porque permiten redistribuir en forma más eficiente el flujo. En zonas de alta demanda se transforman en un nudo”, explica Louis de Grange, ingeniero experto en transporte.
Con el crecimiento del parque automotor, que en la capital alcanzó a 1.406.403 automóviles en 2010, las rotondas escasamente pudieron superar sin inconvenientes los 30 años de vida. En los 90, se evidencian las primeras señales de colapso, por lo que el Ministerio de Obras Públicas comenzó a estudiar proyectos de mejoramiento vial para disminuir la congestión.
En la rotonda Atenas se hicieron pasos a distintos niveles y en la Grecia, un trazado directo y a desnivel.
“A medida que aumenta el tráfico, estas intersecciones se van haciendo menos eficientes y van necesitando intervenciones de distintos tipos”, asegura Luis Valenzuela, director del Centro de Inteligencia Territorial de la Universidad Adolfo Ibáñez.
Estas soluciones terminaron con la esencia de las rotondas. “Una de las alternativas fue semaforizarlas, es decir, transformarlas en un cruce y otra es hacer pasos bajo y sobre nivel, lo que finalmente elimina la rotonda, pues se cambia su diseño y su fisonomía”, dice De Grange.
Por su parte, Óscar Figueroa, profesor del Instituto de Estudios Urbanos de la UC, plantea que no sólo debiese considerarse la circulación de las rotondas, sino otro tipo de externalidades, como el consumo de espacio o el tránsito peatonal.
“La rotonda Atenas tuvo una solución a su flujo, que ayudó a descongestionar pero mató el espacio público. Entonces, por un lado se arregla la circulación, pero a costa de la ciudad, de los peatones, de los tráficos locales”, dice el experto.
En Vitacura aún quedan rotondas poco intervenidas, como Irene Frei y Lo Curro. Sin embargo, parecieran un recuerdo romántico de lo que se esperaba de estas construcciones.
La Pérez Zujovic aún hoy en hora punta soporta buena parte de tráfico de la zona oriente y de las tres comunas con mayor parque automotor: Las Condes (92.867), Vitacura (79.893) y Providencia (69.902).
Figueroa advierte que los “tréboles” también pueden transformarse en un problema vial. “Como hacemos autopistas sobre una ciudad ya construida, son una complicación, como se ve en la Autopista Central, ya que son muy cerrados o muy reducidos. Los ‘tréboles’ consumen gran espacio y están más asociados a la vialidad rápida de alta capacidad”, dice.
Alberto Gurovich, director del Departamento de Urbanismo de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Chile, coincide en que la sobredemanda de las rotondas es un inconveniente, pero sostiene que siguen siendo funcionales.
“En la práctica han seguido cumpliendo su rol fundamental, que es el de unir más de cuatro vías”, remarca.
Alternativa urbana pensada en la década de los sesenta
Si bien la primera rotonda de la que se tiene registro en la Región Metropolitana es la ex Plaza Italia (1929) -hoy Plaza Baquedano-, la masificación de estas construcciones tardó más de 30 años, hasta la implementación del Plano Intercomunal de Santiago de 1960.
Dicho plan del MOP estableció cuáles serían las principales vías estructurales de la ciudad y sus enlaces, como ‘tréboles’ y rotondas -para los cuales consideró reservas de terreno- vinculados de forma coherente y funcional con las demás vías.
El arquitecto Juan Honold, Premio Nacional de Urbanismo 2010 y quien en la década del 60 fuera el jefe del Plano Intercomunal, asegura que una de las características fundamentales de este proyecto fue su realización acuciosa e ininterrumpida “durante tres gobiernos seguidos: el de Jorge Alessandri Rodríguez, el de Eduardo Frei Montalva y el de Salvador Allende”.
Lo anterior, además de la economía del país y de la gran cantidad de recursos invertidos en el proyecto, permitió que la totalidad de Américo Vespucio estuviera lista en 1975, tras 15 años de trabajo, a diferencia de otras experiencias internacionales. “París implementó una vía muy semejante a Vespucio que demoró 30 años en materializarse, contando con una economía de país desarrollado, cuenta Honold.
En el eje de Vespucio destacan rotondas emblemáticas como Quilín, Grecia y Departamental, esta última hoy transformada en una estructura con pasos sobre y bajo nivel que mejoraron su flujo.
En el mismo período 1960-1975 se construyeron los “tréboles” de Lo Valledor, Lo Prado con Américo Vespucio, Kennedy con Américo Vespucio y Manquehue con Kennedy. También se hicieron las rotondas Irene Frei y Vitacura, rebautizada Pérez Zujovic el 11 de junio de 1972.
