Re-politizando la bicicleta: reflexiones sobre un mundo post-automóvil
Por Martín Tironi, Miembro de Colectivo LaBici
Desgraciadamente todos los estudios siguen mostrado que, a excepción de algunas ciudades de Europa, como Ámsterdam o Copenhague por citar las más emblemáticas, la bicicleta está todavía lejos de ser un vehículo respetado en el mundo. A pesar de que cada vez más personas se dicen sensibles al medio ambiente (porque hoy en día todos nos decimos “ecologistas”), la realidad es que una aplastante mayoría de la población sigue concibiendo la bicicleta como un juguete infantil o un implemento deportivo.
Ante este panorama, actualmente es posible encontrar una abundante literatura especializada (entre urbanistas, sociólogos, ingenieros en transporte, militantes, etc.) relativa a los instrumentos y medidas más eficientes para fomentar el uso de la bicicleta en nuestras ciudades. De manera esquemática, la naturaleza de estos argumentos suele ser de dos tipos.
Por un lado, están los que responsabilizan el bajo uso de la bicicleta a la falta de infraestructuras urbanas adecuadas. Con infraestructuras aptas para el uso de la bicicleta (ciclovías, señáleticas, normas del transito, densidad del tráfico, etc.) se sostiene que las personas perderían el miedo a desplazarse en bicicleta, y el número potencial de ciclistas aumentaría exponencialmente.
Por otro lado, están los que enfatizan los cambios en la mentalidad de las personas, en los hábitos y modos de vida como elemento clave para fomentar la utilización de este vehículo. Combatiendo los factores ideológicos y culturales que estigmatizan su uso (a través de políticas educativas y campañas por ejemplo) se favorecería la incorporación de este instrumento a la vida de la ciudad.
Pensar en términos de ensamblajes socio-técnicos.
Ciertamente es contraproducente considerar estos mecanismos separadamente, o suponer que exista algún tipo superioridad moral en los elementos sociales por sobre los materiales, o viceversa.
Estimar, por ejemplo, que actuando sobre las infraestructuras de la ciudad se va a generar automáticamente un cambio social, es caer en la tesis del determinismo tecnológico. Este principio reposa sobre la idea de que los cambios culturales vienen determinados por transformaciones materiales. El riesgo contrario, que podríamos llamar de constructivismo social, consiste en suponer que transformaciones en las creencias y representaciones de las personas, conducirá, naturalmente, a una mayor aceptabilidad de la bicicleta y, por consecuencia, a una trasformación de las infraestructuras.
No quiero entrar en este falso debate y tratar de determinar qué va primero, si las ciclovías o la educación en los colegios, pues cualquier análisis serio y sistemático muestra que ambas dimensiones (materiales y sociales) se co-producen y necesitan simultáneamente.
Este ha sido un tema ampliamente analizado por algunos autores provenientes de la antropología de la técnica, estoy pensando particularmente a los trabajos Pinch y Bijker, Bruno Latour y Michel Callon. Estos han propuesto ir más allá de la dicotomía entre lo técnico y lo social, para mostrar que este dualismo se diluye cuando pensamos en términos de ensamblajes socio-técnicos.
¿A qué se refiere esto? Básicamente que de la misma manera que no existen relaciones “puramente sociales” (siempre están mediadas materialmente) tampoco es posible pensar los artefactos técnicos (por ejemplo una bicicleta) de forma independiente a la política, normas, costumbres, personas, etc., a la que está sometida.
En esta perspectiva ni lo social ni lo técnico puede concebirse como elemento determinante: toda entidad requiere para su producción y reproducción de medios sociales y materiales. A lo que invitan estos autores es a no pensar las infraestructuras y lo social como categorías separadas, como sustancias a priori, y más bien como el resultado de procesos de co-producción donde se mezclan economías y emociones, política y creencias, cuerpos y valores, sistemas tecnológicos y grupos sociales.
Automovilidad : la institución socio-técnica dominante en el mundo moderno.
Una forma de reflexionar sobre las resistencias que encuentra la bicicleta en nuestra sociedad consiste en entender el lugar y el modo de funcionamiento su principal ‘enemigo’: el automóvil. Se trata de la institución que más inconvenientes ha presentado para la promoción de la bicicleta. Constituye, además, el ejemplo más claro y sofisticado de ensamblajes socio-técnico, el artefacto moderno que probablemente más fuertemente ha modificado la vida social.
El sociólogo británico John Urry acuñó el término de “system of automobility” para describir el gigantesco ensamble socio-tecnológico que representa el auto, donde se establecen relaciones híbridas de orden económico, político y cultural.
Para Urry el auto es el principal ícono del capitalismo industrial del siglo XX. En torno a este objeto se organizan instituciones de Estado, grandes empresas multinacionales (Ford, General Motors, Toyota, etc.) y distribuidores de todo tipo que permiten la reproducción y expansión del mercado automovilístico (petróleo, accesorios eléctricos, metalurgia, etc.). Al mismo tiempo están las pesadas infraestructuras que permiten la existencia de esta tecnología (construcción carreteras, estaciones de gasolina, talleres de reparación, estacionamientos, hoteles, etc.) y su estandarización en todos los rincones del mundo.
Sin duda uno de los rasgos que más llama la atención a Urry es la manera cómo el auto transporta y difunde una serie de definiciones sobre como habitar, viajar y socializar en el mundo. Siendo uno de los principales objetos de consumo para millones de personas (después de la casa propia, es el mayor signo de estatus), el sistema de la automovilidad ha planificado el territorio en función del automóvil, adaptando el espacio material y humano a la circulación de este artefacto.
Se trata de una tecnología cargada de significados que van, por cierto, más allá de su eficiencia técnica. Como lo sugiere Cotten Seiler en Republic of Driers, el automóvil está íntimamente ligado a la emergencia del ‘individualismo’, asociado a valores como la velocidad, autonomía personal, éxito profesional, libertad, masculinidad, e incluso sostiene Urry, al deseo sexual. No por casualidad existe todo un imaginario construido alrededor del auto (el “freedom of road” como lo llama Urry), y progresiva democratización ha permitido a millares de personas sentirse libres de determinar el lugar y el tiempo de viaje.
Más que un simple medio de transporte conducidos por personas, el auto configura y formatea a sus conductores. El auto tiene, en ese sentido, un poder performativo poderosísimo: participa en la forma en que sus utilizadores adoptan ciertas maneras de mirar y sentir, de concebir el paisaje e incluso su propio cuerpo. En los tacos por ejemplo las personas se encuentra a ellas mismas, y escuchan la música que públicamente renegarían. El tráfico, podríamos decir, es como la segunda casa del sujeto moderno. El poder del auto no sólo se explica por la industria que le rodea, sino por las personas que ha logrado fabricar e incorporar. Sheller lo pone de forma clara: “el sistema de la automovilidad ha moldeado nuestro cuerpos, hogares y naciones”.
¿Hacia una mundo “post-automóvil”?
Se han fabricado aproximadamente mil millones de auto y circulan en el mundo actualmente más de 650 millones. Se prevé que cuando China termine su tránsito hacia la “modernidad”, y el país de la bici de paso a la sociedad del automóvil, habrán más de mil millones de autos circulando. Y los países que todavía no son completamente automovilizados, participan igualmente de este complejo industrial, a través del suministro de los recursos y materias primas dedicadas al ensamblaje de estos artefactos, convirtiendo al mercado automovilístico en uno de los mayores explotadores de recursos naturales del planeta.
¿Queremos seguir sosteniendo este sistema socio-técnico, y relegando otros modos de transporte como la bicicleta? Frente a la crisis ecológica, ¿deseamos que el monopolio automovilizado siga configurando y gobernando nuestros modos de vida, nuestros espacios públicos y formas de producción?
No se trata de proclamar, de la noche a la mañana, un mundo sin autos. Tampoco afirmar que se trata de un objeto alienante, el causante de todos los males de la sociedad. El auto ha cumplido y seguirá cumpliendo una función importante. Querámoslo o no, es una tecnología que seguirá equipando nuestras vidas.
Pero si el siglo veinte fue el siglo del automóvil, las señales muestran que no podemos seguir utilizando el índice de automovilidad de un país como indicador de desarrollo. No solamente es uno de los mayores responsables de la contaminación del aire y uno de los mayores exterminadores del mundo (por los accidentes mortales), sino también – y para los que defendemos la noción de ‘densidad urbana’ – uno de los mayores promotores de la fragmentación y deterioro de los espacios públicos.
El paradigma de acero y petróleo sobre la cual reposa la “moral automovilística” se nos han venido imponiendo como la única opción de “desarrollo”, como una ley que todos los países, tarde o temprano, adoptarán. Y a nivel individual, el automóvil ha logrado operar como otra adicción: mientras más se consume, más se lo percibo como indispensable para vivir.
Pero responsabilizarnos por los efectos que provocamos en nuestro planeta implica, necesariamente, atreverse a cuestionar este esquema socio-técnico basado en la opulencia material y el principio del crecimiento sin límites, y pensar que otros mundos son posibles.
La bicicleta tiene que ser concebida en ese sentido: como una invitación a pensar colectivamente un paradigma socio-técnico alternativo. “Capitalismo verde”, “descrecimiento”, “desarrollo sustentable”… llámenlo como quieran, el hecho es que bien implementada, la bici puede participar significativamente en la composición de una cultura política y ciudadana diferente. La bici es una invitación a experimentar e innovar en nuestras formas de producir lo colectivo. Chile no puede seguir pensándose en términos de PIB únicamente, y considerar estas variables de movilidad sustentable podría generar significativos cambios en el modo de concebir el progreso del país y de sus habitantes.
Vía LaBici
