¿Cómo los holandeses consiguieron sus ciclovías?

Obviar el aspecto geográfico me parece absurdo. Holanda es un país casi llano en su totalidad, y está al nivel del mar. Eso facilita que la gente se pueda desplazar en bicicleta con rapidez y sin gran esfuerzo.
En otros sitios por la morfología del terreno y de las vías, es sencillamente imposible. No quiero imaginarme al pobre que le toque tener que subir desde Atocha hasta Pza Castilla, todo cuesta arriba. Y más, en invierno y soplando el viento de la Sierra de cara. En Galicia tampoco sería fácil desplazarse desde lugares rurales a centros urbanos, debido a la gran cantidad de cuestas, curvas, poca visibilidad, y climatología adversa que existen.
Así que mejor será que no protestemos tanto como los holandeses para ir en bicicleta a trabajar, porque lo mismo no nos conviene. Y lo digo como ciclista amateur.
Si lo que se quiere es disminuir la contaminación y el tráfico estamos de acuerdo; pero ésto no tiene nada que ver con que en Holanda vayan en bicicleta.
Está muy bien luchar, pero hay que saber porqué.

Aunque Holanda sea en su totalidad llano..no quiere decir que siempre se tenga que pedalear sin esfuerzo. Me he llevado 4 años repartiendo periodicos cuando tenia 14 años, ademas de tener que ir al instituto en bici, durante practicamente toda mi juventud.

Y creeme, ahi llueve, hay mucho viento, hace mucho frio…como en todos los sitios..

creo que JCIS no ha pillado de que va el artículo, claro que las condiciones geográficas influyen, y tanto. Pero el hecho es que surgió del pueblo una necesidad y este lucho por conseguirlo y ahora son un ejemplo a seguir. PD. y no nos engañemos, muchísimas ciudades españolas prácticamente están en llano y un alto porcentaje de ciudadanos podrían hacer el trayecto trabajo-casa-trabajo en bici si la ciudad estuviera acondicionada para poder realizarlo… no hay un compromiso político para hacerlo de forma prioritaria

JCIS…. la geografía o morfología (formas del relieve) no tienen en éste caso nada que ver, pues como echarle la culpa al empedrado, como decimos en Chile. Se trata pues de un tema social, moral y humano, de un pueblo con altos índices de educación y respeto por sus pares, un pueblo que finalmente entendió que el desarrollo no necesariamente implica mas carreteras, autos, casas y edificios, tráfico y contaminación, un país que no deja todo a merced del dios mercado y “sálvese quien pueda..!”, en difinitiva un país mas solidario, vivible, armónico.

a tanta cuesta, yo veo las bajadas, el que no a pedaleado en bici cuando llueve, no sabe lo que se pierde.
Vamos por, una alameda Peatonal y ciclista sin autos ni buses una alameda sin tanto pavimento.

Me llamo Isabel, tengo 51 años, me desplazo todos los dias en bici en Albacete. Atravieso 4 km de ida y 4 de vuelta, y estoy más buena que el pan, gracias a mi bicicleta. Si lo hago yo lo puede hacer mucha más gente. SEGURO… ALBACETE EN BICICLETA!

No olvidemos que Amsterdam tiene un área urbana de 219 km2, con una densidad de 3.506 hab/km; más o menos 2 comunas de Las Condes de grande y con una densidad de gente cercana a Vitacura. Esta realidad, difícil de hacer a escala de todo Santiago, pienso que puede replicarse a escala comunal.

Voy a citar un párrafo del Dutch Bicycle Master Plan de 1999 que pillé por ahí y encontré interesante:

“Entre 1920 y 1950 la bicicleta se convirtió en un medio de transporte masivo en Holanda y el gobierno desarrolló para ello políticas de transporte. En 1922 se creó la Traffic Committee, para mejorar la situación del tránsito y su seguridad. Este comité se vio en el dilema de querer mantener el carácter cultural de Amsterdam a la vez que trataba de adaptar la ciudad a las demandas del tráfico motorizado moderno. La ciudad desarrolló un plan para modificar y mejorar las vías existentes, la cual tuvo un gran impacto en la planificación espacial de Amsterdam, considerada el mejor intento en diseñar una ciudad pedaleable, consistiendo en que las áreas comerciales y residenciales se planearían en una forma tal que la máxima distancia pedaleable requeriría menos de 30 minutos a una velocidad de 15 km/h (Ploeger citado en (Ministry of Transport, Public Works and Water Management, 1999).

En 1976 el Ministerio de Transporte contribuyó con 2 regulaciones: la primera le da derecho a las ciudades a recibir pagos por 80% de los costos de construcción de infraestructura urbana para bicicletas, mientras que la segunda regulación permite a las ciudades y provincias a ser subsidiadas por un 50% de los costos de construcción de ciclovías en calles secundarias existentes (Ministry of Transport, Public Works and Water Management, 1999).”

Al final, todo pasa porque los gobiernos y municipalidades tengan voluntad política de hacer las cosas en pro de una mejor calidad de vida.

La Historia de los carriles bici no empieza donde dice el video. La segregación ciclista en Holanda empieza cuando la alternativa a la bici eran los burros y los carros ya la calzada principal se deterioraba a su paso.
Se empezó la construcción masiva con los nazis para fomentar la “automovilización” de la Holanda ocupada. El coche era su gran proyecto y el carril bici la manera de quitarse las bicis de enmedio http://mejorporlacalzada.blogspot.com/2011/12/copenhague-antes-y-despues-del-carril.html http://mejorporlacalzada.blogspot.com/2011/12/la-definicion-de-carril-bici-en.html

Se suele negar la concepción segregacionista de los nazis para edulcorar el concepto mismo de carril bici.

Sobre el reparto de los diferentes modos de transporte según el Eurobarómetro http://mejorporlacalzada.blogspot.com/2011/12/estrategia-20303020-o-por-que-no.html

Muy buenísimo el video, ideal como para que lo exhiban en los colegios, ya que desde jóvenes se debe tener conciencia en que la bicicleta es un medio de transporte más y no un medio de entretenimiento. Siempre he pensado que en materia ciclística hay que seguir el ejemplo de Holanda y de a poco disminuirle el espacio a los automóviles.