Carta de la semana: Alza del tag

Hace pocos días se anunció en la prensa una alza de las tarifas de las autopistas urbanas de Santiago a partir del 1 de enero. Lo que corresponde al reajuste anual del IPC y al 3,5% estipulado en los contratos firmados. Esta nueva alza no ha pasado desapercibida generando polémica. De ella habla el economista Roberto Darrigrandi, quien escribió la siguiente carta al diario El Mercurio.

Señor Director:

A raíz de la polémica generada por el alza del 7,5% en las tarifas de las autopistas urbanas en Santiago a partir del 1 de enero próximo, han salido a la luz pública una serie de argumentos que parece apropiado comentar.

Por una parte, un grupo de diputados opositores aparece cuestionando la legalidad de la aplicación del señalado reajuste, cuestión que está fuera de discusión, toda vez que en los actuales contratos con las respectivas empresas concesionarias se establece un reajuste anual equivalente a la variación del IPC más un reajuste máximo de 3,5% anual, lo cual está claramente sancionado en las bases de licitación establecidas al momento de la adjudicación de la concesión.

Otro tema distinto es la lógica del referido reajuste, toda vez que si, por ejemplo, se aplica el 3,5% de reajuste anual por encima de la inflación, los usuarios de las autopistas terminarán pagando en 20 años nada menos que el doble en términos reales por dicho servicio, esto es, UF+100%, o, desde otro ángulo, si la inflación para los próximos 20 años es un 3% anual, esto implica que al cabo de dicho período la tarifa en pesos aumentará en un 250%, esto es, 3,5 veces lo que actualmente se paga.

En este sentido, declaraciones por parte de representantes de la asociación de concesionarios, de que con tarifas más bajas la congestión sería mayor, son bastantes cuestionables. Esto se debe a que los automovilistas son, hasta cierto límite, bastante insensibles al valor del tag, por lo que el resultado final va a ser casi la misma congestión con una mayor recaudación. Esto es así debido a que en Santiago el transporte público y las vías alternativas están lejos de ser sustitutos cercanos para quienes transitan por las autopistas urbanas, y, por ende, los automovilistas que utilizan estas últimas están básicamente cautivos.

Los argumentos antes expuestos debiesen generar un serio análisis crítico por parte del MOP de los mecanismos de reajustes a establecerse en las futuras bases de licitación de manera tal de, por una parte, generar adecuados incentivos en las respectivas concesiones, y, por otro lado, que transitar por las autopistas urbanas no termine siendo un bien de lujo.

Roberto Darrigrandi U.
Economista