¿Autopistas que promueven más autos o autos que necesitan más autopistas?

Hace algunos días se publicó en el diario una noticia que pareciera no ser novedad: las concesionarias advierten más congestión en las autopistas por déficit de infraestructura. Según la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública (Copsa), la intervención en las autopistas interurbanas en los últimos 10 años, no es proporcional al aumento que se ha generado en el parque automotriz en el mismo rango de tiempo.

El problema finalmente aqueja a un gran número de automovilistas, ya que el porcentaje de flujo vehicular en estas rutas interurbanas creció en un 15% durante el año 2011, lo que se evidenció en el aumento de atochamientos en estas autopistas y cuellos de botella en las entradas y salidas.

Parecido al problema del huevo y la gallina, es válido plantearse la pregunta: ¿Son las autopistas las que promueven un aumento en el parque automotriz, o es este incremento el que incentiva la construcción de más autopistas? Y luego, ¿puede planificarse uno de los principales sistemas de movilidad de una ciudad al largo plazo, a través de la herramienta de concesión de autopistas?

Según los economistas, si se analiza la curva que muestra el crecimiento económico de una ciudad, se homologará gráficamente a la curva que muestre el aumento del parque automotriz, al menos en la misma década. Sin embargo, no sucede lo mismo en la comparación del aumento de infraestructuras de movilidad respecto a la compra de vehículos. En términos simples, cuando avanza la economía de una ciudad, o en este caso de un país, tiende a incrementarse el número de vehículos en las ciudades, lo que no depende directamente de la construcción de nuevas autopistas. Esto fue más o menos lo que pasó en el último decenio en Chile.

Una segunda línea de pensamiento más ligada a la ingeniería en transportes, postula que dotar de mayor infraestructura vial es caro e ineficiente, porque en la medida de que se genera más capacidad para la circulación de flujos vehiculares, mayor es la atracción que produce en el usuario utilizar estas vías que permitirán cruzar la ciudad de manera más rápida y directa.

Al problema teórico sobre la movilidad, es pertinente sumar la componente de la Concesión, que en Chile funciona como una herramienta que permite que “un tercero” (o un privado) sea quien administre una gran obra de infraestructura, invirtiendo en ella, operándola y explotándola (a través del cobro de una tarifa por usuario) durante un determinado tiempo.

Lo que permite el sistema de concesiones, es tener analizado el problema desde la lógica de la acción privada, por lo que debieran estar previstos varios de los sin-sentido que hoy vemos en las autopistas interurbanas, como los atochamientos en las horas punta, o los cuellos de botella en las entradas y salidas de estas autopistas.

Si bien la coordinación de las concesiones debiera generar una sinergia que potenciara el desarrollo de las ciudades en base a una carta de navegación, los problemas derivados de este tipo de instrumentos van más allá de los tecnicismos administrativos y temporales. Lamentablemente la evidencia muestra que es poco “seguro”  plantear la concesión de autopistas como la principal herramienta de planificación de la movilidad al interior de una ciudad, sobre todo cuando la mirada se produce en el largo plazo.

La resolución del problema de la congestión no debiera traducirse en la construcción de nueva infraestructura que siguiera significando extensión de plazos de concesión o subsidios del Estado, ya que además de ser poco sustentable en términos económicos, finalmente se exacerba el problema porque es una política  a favor del uso del auto, desincentivando el uso del transporte público al interior de las ciudades. El problema de fondo es que la solución a la congestión debe plantearse a través de la generación de políticas que promuevan incentivos a distintos sistemas de movilidad más sustentable, que permitan el transporte en la ciudad.

En caso de que se resolviera aumentar el número de vías interurbanas e invertir presupuesto en este tipo de obras, se produciría un acto absolutamente contraproducente con una política de incentivo al transporte público o a la reducción de emisiones contaminantes.

A pesar de que el automóvil sigue siendo un símbolo social que representa estatus, comodidad y capacidad adquisitiva de una persona, al menos en los países considerados como desarrollados, ha comenzado a transformarse esta concepción por una que apunte a la promoción de mecanismos de transporte menos contaminantes, como trenes ligeros en superficie, teleféricos, red eficiente de ciclovías que permita el traslado de una mayor cantidad de gente de manera segura y eficiente en bicicleta.