Transantiago cumple cinco años de servicio con pérdidas por US$ 3.300 millones

El monto sobrepasa el presupuesto para financiar todo el plan de reconstrucción.

por Manuel Valencia y Paula Césped La Tercera

Han sido doce años desde su planificación, ocho desde los primeros diseños y cinco desde su implementación, el 10 de febrero de 2007. Ese sábado, cuando se produjo el denominado “big bang”, Santiago amaneció con un nuevo sistema de transportes, con modernos pero insuficientes buses, recorridos confusos, frecuencias erráticas, una infraestructura diseñada, pero no construida, y un software tecnológico que nunca operó, además de otras falencias.

El resultado fue la postal clásica de grandes concentraciones de pasajeros indignados, alteraciones en la rutina de los santiaguinos y un gobierno que se derrumbaba en las encuestas, por un malestar y desafección al sistema que perdura hasta hoy.

En los cinco años de funcionamiento del Transantiago, han pasado dos gobiernos, cuatro ministros y, según cifras entregadas por el Ministerio de Transportes, se han desembolsado más de US$ 4.433 millones en subsidios estatales para cubrir US$ 3.300 millones en pérdidas y una compensación de US$ 1.133 millones para regiones.

Con las pérdidas, el Fisco podría haber financiado completamente los US$ 2.500 millones que cuesta el plan de reconstrucción de 220.000 viviendas afectadas tras el terremoto de 2010.

En el último lustro, Transantiago pasó de ser el concepto que prometía un servicio de transporte de primera generación a un sinónimo de política pública mal implementada que, a menudo, es usado por autoridades para referirse a los cambios que no se deben hacer. Las cifras del sistema parecen explicar el motivo: hoy Transantiago funciona con un alto nivel de rechazo y una tarifa que ha subido 10 veces en los últimos dos años y que ha encumbrado los niveles de evasión en 21%.

Todo lo anterior también modificó la estructura de la ciudad. “El sistema cambió el mapa de Santiago. Sumado a cambios sociales y demográficos, penalizó la demanda de la periferia y elevó la venta de viviendas usadas o centrales, lo que explica en parte la densificación observada en Santiago Centro, Recoleta, Independencia o La Cisterna”, indica el urbanista de la consultora Atisba, Iván Poduje.

Nuevos contratos

“El sistema aún tiene una gran deuda: la calidad de servicio a los usuarios. Y es allí donde este año las personas comenzarán a notar los cambios, y ese será el principal objetivo de mi trabajo. El año pasado el foco fue cambiar los contratos pensados en las empresas por contratos pensados para las personas. Lo logramos. Ahora, estamos renegociando con el Administrador Financiero del Transantiago (AFT) y buscando el financiamiento definitivo de un servicio de calidad, de modo de devolver la dignidad a los usuarios”, explica el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz.

Los nuevos contratos eliminan la lógica troncal-alimentador que inspiraba el espíritu del plan y devuelve los recorridos directos de las micros amarillas, pero con áreas concesionadas e incentivos que buscan evitar las carreras por los usuarios.

“El gran desafío de este año será devolver la confianza, la certeza en los tiempos de viaje, la calidad, por medio de una malla de recorridos pensada en los usuarios, menos transbordos, buses que sí se detienen en paraderos y que respetan frecuencia y regularidad. El 2012 será el año de la transformación. Los cambios serán plenamente notorios en diciembre”, agrega Errázuriz.

Los nuevos contratos también permitirán abordar los costos. Transportes busca recortar pérdidas estimadas en US$ 600 millones en ocho años, mediante la eliminación de transbordos y el traspaso de los costos generados por la evasión a las empresas. Eso se hará con el pago por pasajero transportado, en lugar de cancelarles por kilómetros recorridos, como establecen los contratos actuales. Por esa modificación, se generarán ahorros por US$ 7 millones al mes.

“Comparado el sistema de hoy con 2007, ha mejorado muchísimo. Pero en relación a lo que se prometió, la respuesta es sólo una: estamos mal. Se prometió un sistema de clase mundial que iba a desincentivar el uso del automóvil, y ha sido lo contrario. No se va a conseguir un sistema mucho mejor y vamos a seguir gastando más de lo que debemos, porque así lo establecen los contratos. Se partió con contratos malos y los cambios que se implementan implican un alto costo para el sistema”, explica el presidente de la Sociedad de Ingenieros en Transportes, Leonardo Basso.

A su juicio, en lugar de seguir gastando en los contratos actuales, el gobierno debiese implementar un sistema estatal. “Hay que analizar con menos ideología una operación pública del sistema, como funciona en casi todas las grandes ciudades del mundo, incluso de Estados Unidos, o en el mismo Metro, que ha demostrado tener una buena operación”, opina.

Fondo permanente y Panel de Expertos

El próximo mes también ingresará el proyecto que establece un subsidio de $ 350.000 millones para evitar un alza de $ 80 en el pasaje este año. El nuevo subsidio busca complementar el 40% del costo total del Transantiago. Asimismo, se ampliarán las funciones del Panel de Expertos para calcular tanto las alzas de tarifas como los incrementos del subsidio.