20 de February, 2012

Teleférico Bicentenario: El nuevo hito urbano que viene

Por Colaborador Invitado

Por Andrea Munizaga. Este artículo fue originalmente publicado en revista EnAltura.

Tardar sólo 15 minutos desde el Metro Tobalaba hasta Ciudad Empresarial en Huechuraba: ése es el objetivo del proyecto Teleférico Bicentenario, una línea de más de 4 kilómetros de extensión, cuyo trazado además pasaría por los sectores de Costanera Center, Edificio Titanium y Parque Bicentenario, descongestionando el sector y cambiando radicalmente el rostro de la ciudad.

La iniciativa, que representaría una inversión aproximada de 33 millones de dólares, ya fue presentada por los ministros de Obras Públicas, Laurence Golborne, y de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz y declarada como un “proyecto de interés público”.

Rápido y sin contaminar el aire

Viajar en teleférico será tan rápido y fácil como tomar un ascensor. Uno llega a la estación, marca su tarjeta, sube a la cabina y baja en la estación que corresponda. “Ahí marcas de nuevo, pasas de nuevo por un sensor y te cobran en función del viaje que hiciste”, explica Martín Santa María, abogado y Máster en Políticas Públicas de la Universidad de Michigan de “Nueva Vía”, la consultora que gestó la idea.

“El proyecto contempla tarifas diferenciadas. Propone un costo total de viaje desde Tobalaba a Ciudad Empresarial de $500, pero tiene costos intermedios. Desde Tobalaba a Costanera Center podría costar $100, desde Tobalaba al Parque Bicentenario $350, y así. Te van a cobrar a la bajada de acuerdo al tramo”, agrega.

-¿Qué objetivos persigue el proyecto Teleférico Bicentenario?

Busca ser una opción para mejorar las condiciones del transporte público en el sector oriente, y entre el sector oriente y sector norte de Santiago. El proyecto que estamos proponiendo parte en la Estación del Metro Tobalaba -que de alguna forma es el nuevo centro de Santiago- termina en Ciudad Empresarial, pero además permite realizar muchos viajes que hoy son peatonales en todo el sector de Sanhattan, entre Tobalaba, la Costanera Andrés Bello, el sector de la Torre Titanium, el lugar donde va a estar Costanera Center y todo el sector de oficinas que existe en el lugar. Además, ayudará a acercar al Metro a la gente que trabaja entre Isidora Goyenechea, Presidente Riesco y Vitacura.

Nosotros, para serte franco, aquí no estamos inventando la pólvora. Hemos revisado sistemas de teleférico de transporte público en Colombia, Venezuela, Barcelona, Estados Unidos, Alemania y Argelia. Esto es innovador para lo que nosotros conocemos en Chile, pero ya es un sistema que se ha adaptado a las necesidades urbanas en el mundo.

-¿Cuáles son sus ventajas, respecto a los sistemas de transportes tradicionales?

Yo diría que los principales beneficios son su rapidez y que no produce efectos secundarios de congestión, ni contaminación. No es un trazado que afecte viviendas o edificios, ni que sea muy invasivo con otras actividades que hay en la ciudad. Pero, además, tiene un beneficio súper importante: te permite predecir el tiempo de viaje. Es decir, no sólo es rápido y posiblemente el viaje entre Tobalaba y Ciudad Empresarial demorará 15 a 16 minutos -que ya es bueno-, sino que además, el viaje siempre durará 15 ó 16 minutos, no más. Eso es un beneficio para los usuarios súper importante. Puedes planear, ocupar mejor el tiempo libre. Genera un elemento de certidumbre que es súper potente.

Una ciudad desde la altura

Santa María, junto al ingeniero civil en transporte de la UC, Guillermo Guerrero, presentó el proyecto el 2010 y ha tenido buena recepción en el gobierno. Si los estudios avalan la rentabilidad social y económica, el teleférico podría implementarse en 2014 y su construcción podría demorar menos de un año.

– ¿Por qué crees que ha tenido tanta llegada?

Cuando tú tienes una altísima demanda tiene sentido pensar en obras como el Metro, que son muy caras. Cuando tienes una demanda que es mucho más baja, obviamente tiene sentido pensar en el transporte público tradicional y en los corredores segregados. Esto está en ese segmento, pero en un lugar y en una condición geográfica -por el cerro San Cristóbal y la congestión en Sanhattan y en la Rotonda Pérez Zujovic- que hace imposible solucionar el tema a través de los sistemas tradicionales de transporte público. Es por eso que aquí cobra sentido una iniciativa como ésta, que permite hacer un transporte en altura.

– Como experto en temas urbanos ¿En qué sentido piensas que cambiará el rostro de nuestra ciudad?

Un proyecto de este tipo tiende a transformase en un hito urbano. Si uno lo ve en otros lados, en Medellín por ejemplo, el teleférico ha contado con un gran apoyo de los urbanistas, de los arquitectos. En Barcelona, por ejemplo, el teleférico forma parte de todo el sistema de aéreas verdes del Parque Montjuic, que es probablemente uno de los lugares con mayor atractivo turístico y escénico de la ciudad. Por lo tanto, este es un proyecto que, en la medida que es innovador -que no es más de lo mismo- podría transformarse en una especie de referente urbano de la ciudad, lo que a nosotros nos parece interesante.

-¿Cómo nos transformaría la forma de experimentar la ciudad, de vivirla?

El teleférico tendrá una altura de 8 a 10 metros. No es muy alto. Aún así, nos dará una mirada distinta acerca de la ciudad súper potente. Desde arriba uno tiene una visión panorámica de toda la zona norte de Santiago y, a la vuelta, de la zona oriente. Eso nos va a ayudar a darnos cuenta que Santiago es una ciudad súper interesante, súper atractiva, bonita, con una condición geográfica privilegiada, con una cordillera increíble que está casi dentro de la ciudad. Va a ser un proyecto que nos va a ayudar a darnos cuenta que Santiago es una ciudad mejor de lo que creemos.

Uniría en sólo 15 minutos el sector del Metro Tobalaba con Ciudad Empresarial en Huechuraba
Tendría una capacidad para transportar en hora punta a 3.000 personas por hora
5 estaciones de teleférico: Metro Tobalaba, Costanera Center, Santa Rosa de Las Condes, Parque Bicentenario y Ciudad Empresarial
150 cabinas con capacidad para 10 personas
Frecuencia de cada cabina: 27 segundos
Beneficios: ahorro en tiempos de viajes, seguridad y comodidad para los peatones del sector de El Golf y de las conexiones en transporte público entre el sector de Vitacura y Ciudad Empresarial.
Inversión aproximada: 33 millones de dólares

Comentarios de Disqus

Rodrigo

Me parece un muy buen proyecto para Santiago, especialmente en ese sector que cada dia esta mas saturado. Un proyecto atractivo y que se podria convertir en otro hito para el sector. Pero Santiago es Santiago y me daria miedo. Porque entre 100 y 500 pesos para subirse y robarle a mano armada a 9 personas que no tienen por donde escapar me pareceria conveniente. como se enfrentaria ese problema que podria tener a largo plazo?
- http://www.edicionoficial.cl Pablo Pérez Arias
  
  Del mismo modo que en vagones de metro, ascensores, funiculares, y cualquier otro medio de transporte con estaciones selladas y sin conductor.
  
  Te sugiero buscar “metrocable” de Caracas, que funciona como un alimentador más del metro de Caracas; o el metrocable de Medellín.
  
  La verdad es que en Chile encontramos que los teleféricos son cosa rara, pero su uso como medio de transporte, no solamente turístico, es muy frecuente en muchos lugares de América y Europa.
Mario Salinas

El proyecto tendría mi apoyo sólo si se integra con el teleférico existente en el San Cristóbal (es decir, como una ampliación) tal como lo menciona el plan maestro del PMS en 2009 (ya que no sólo agregaba el sector de de Vitacura y Cd empresarial, sino también Bosque Santiago y Recoleta).

Plan Maestro: http://img829.imageshack.us/img829/3650/teleferico.jpg

Ojalá se respetara, ya que no veo mucho la utilidad de unir Tobalaba con C.Empresarial por transporte público, sería mucho más conveniente que terminara en Vespucio Norte y así ofrecer una real alternativa de transporte para esa zona.
- http://www.edicionoficial.cl Pablo Pérez Arias
  
  Las alternativas para llegar en micro a Ciudad Empresarial desde este lado del San Cristóbal son bastante malas, un proyecto como este estaría de sobra justificado por ese sólo motivo.
  
  Que además se integre con el teleférico turístico del San Cristóbal, sería algo excelente, pero no indispensable.
- Mario Salinas
  
  Pero entonces un teleférico es lo óptimo? por que los ejemplos que citas, en Medellín y Caracas, son barrios donde es difícil llegar para los transportes convencionales y por eso se optó por el teleférico.
  
  No sería mejor, por ejemplo una línea de metro que pase por c. empresarial y que conecte la zona norte a través de Vespucio tal como lo hace la L4A? No sé, es una idea, pero el conectar cd empresarial ya está bien, pero las necesidades de transportes son mayores y traspasan más allá de ese sector.
- http://www.edicionoficial.cl Pablo Pérez Arias
  
  O sea, estamos todos de acuerdo en que sería filete una línea de metro, u otro medio parecido, que atraviese el cerro en sentido norte – sur, no hay vuelta que darle.
  
  Pero esta alternativa, chica, limitada y sin pretensiones, puede tener su propio público, puede ser una oferta más de entre varias modalidades de transporte, o bien, orientarse a captar a los pasajeros de algún lugar específico, y además, en términos de infraestructura, es barata de implementar, esencialmente porque no necesita túnel y requiere de muy pocas expropiaciones; es barata de operar, porque tiene muy pocas estaciones, el material rodante es muy duradero, el impacto visual es mucho menor que, por ejemplo, una autopista o un metro elevado, hace muy poco ruido, etc.
  
  Valga decir que una vía de poca pendiente, como la que requeriría un tren de rueda de acero tipo L4A, con varios kilómetros de túnel incluso si se hiciera a la altura de Alonso de Córdova (que sería lo más corto) costaría varios cientos de millones de dólares de plata fiscal y tomaría varios años en construirse, lo que no quiere decir que no valga la pena hacerlo.
Alberto Texido

Las iniciativas privadas presentadas al MOP implican el reconocimiento de un interés de negocio que el Estado avala tras determinar su rentabilidad social aceptable para su materialización.
En este caso tenemos un contexto predeterminado a la saturación vial con una acción pública casi siempre tardía, más aun cuando linea 6 del metro o el eterno tren del río no piensan acercarse a la zona.

Además de este carácter que le da origen, vemos una clara intención de unir dos centros de negocios de alto estándar, que justifica el trazado origen destino, pero existen condicionantes que el proyecto debiera reconocer al momento de implementarse. Esto es, pasar de la simple “conectividad” segmentada a incorporar dos nuevas condiciones:

1. La turístico-recreativa (Caso Barcelona, Rio de Janeiro), con un punto de detención el el Parque Metropolitano, que abre opciones al uso en períodos de baja demanda o extensiones diversas o sustentables a los trazados existentes de ciclovías o pre-existentes del antiguo teleférico a la cumbre;

2. La social (Caso Medellin), al modificar levemente el trazado de llegada a Huechuraba, evitando tocar el “área de expansión” que hoy ocupa la cancha de tiros de golf, para buscar un punto de llegada en Vespucio norte con Recoleta u otra, beneficiando a quienes habitan ese sector norte de la ciudad.

Sobre estos dos puntos es donde la Autoridad puede demostrar su capacidad de transformar un proyecto de alta rentabilidad privada ampliando sus efectos hacia lo social, y donde se puede evidenciar un intento clave para ir logrando una ciudad más equitativa.

…

Extender el trazado y ampliar el área de influencia, mejorando la conectividad del norte al oriente de la ciudad parece una desicion que mejora impacto del proyecto y aumenta rentabilidad social. Si además eso gatilla inversiones inmobiliarias o genera plusvalías, parece mas que un problema, el efecto adecuado de una buena obra. Si sumamos finalmente que es una inversión privada regulada por la autoridad, podemos considerar que es posible una versión mejorada de la original presentada aquí, dejando de lado la oposición facilista y el chaquetismo chilensis, en definitiva, responder con cierto esfuerzo la pregunta del como mejorar las intervenciones urbanas.

…

La intervención de la ciudad se está dando sin contar con un plan o estratéegia mayor. En este caso, la zona más exigida en altura, vialidad, precio de suelo, hotelería y oficinas de la ciudad.
Ante esta ausencia y la lentitud del Estado para cumplir las mitigaciones (misma lentitud conveniente para el privado que satura), esta es una de las pocas iniciativas que con ciertos ajustes colaboraría en desincentivar el uso del transporte privado y con ello liberación de vías y menor contaminación.

Con la tarea y reclamo pendiente, pretendemos continuar con la exigencia de Planificar versus reaccionar, pero ese proceso se dará en paralelo a obras como esta, que pese a los reparos, logra un cierto grado de aporte.
fernando

exacto, este royecto además de prpomover lo “súper interesante, súper atractivo, bonito” de santiago, de ir por arriba mirando el paisaje y configurar un “hito urbano”, poco de rentabilidad social de la que dice promover posee. No se puede comparar el proyecto de medellin o Caracas con este, tampoco el de Complexo de Alemao. Se insiste en promover este tipo de sistemas como intervenciones innovadoras de conectividad, pero de integración bastante poco tiene este sistema, es un medio elitista. No queramos incorporarle a la fuerza el concepto de rentabilidad social cuando a simple vista no existe tal dimensión.
sergio vallejos

solo falta leer o releer la prensa para tener una vision mas completa sobre este tema.el proyecto original de la linea 2 del metro terminaba con una estacion en el centro de ciudad empresarial,actualmente existe la idea de prolongar el teleferico desde tobalaba,ciudad empresarial y continuar por santa clara hasta recoleta y metro vespucio norte.
Juan Pablo Vigneaux B.

Tiene coherencia y verdad lo que nos dice Alberto T., pero de cambiar los montos de inversión y alcances de este proyecto para hacerlo rentable socialmente deja de ser el negocio y la concesión que el MOP a declarado ser “de interés público”, lo curioso es que se haya declarado esto por las autoridades y se haya publicitado sin las observaciones que lo haría realmente una concesión de interés público.
Aún así, estimo que estos proyectos de iniciativa privada nunca serán realmente de un uso público masivo que los financie por carecer de visión sistémica, y son y serán estas concesiones financiadas en parte importante por el Estado, por todos, para el beneficio de pocos, como es el caso de la Radial Nororiente, postergando la realización de otras obras públicas de verdadero interés público y de país que responden a necesidades sociales, beneficiando así el Estado negocios privados.
Sobre el particular de este teleférico en la zona de “Sanhattan” copio a continuación una carta opinión, versión algo distinta a una que envié a El Mercurio el 16 de febrero recién pasado y que no se publicó:

SANHATTAN

Señor Director.
Vistas las cartas sobre este asunto, parece prudente y necesario judicializar el caso y que se nombre un fiscal que investigue responsabilidades administrativas, civiles y penales de todos los involucrados, las transgresiones a procedimientos, a las normas legales e instrumentos de planificación. Demande el CDE si ha habido transgresión, y se disponga la máxima multa o pena en lo administrativo, civil y penal a quién corresponda, multas y penas que podrían constituir un ejemplo para no repetir: un negocio de pérdidas. Para bien de la ciudad, del bien común y de justicia, se evalúen y simulen los impactos en materia de costo al país y para los ciudadanos de sus “mitigaciones” viales en el corto, mediano y largo plazo, el real costo de las soluciones propuestas.
Pensar que las obras de mitigación al impacto vial urbano solicitadas para su apertura y funcionamiento será solución es una temeridad. Todas son obras en el área inmediata al proyecto Costanera Center: ensanches de calles (Tajamar y Vitacura), nuevos puentes sobre el Mapocho, pasarela peatonal elevada de acceso, cambios de dirección de tránsito en horas pick … (descontando el túnel en Andrés Bello de financiamiento privado, una especie de acceso subterráneo, por no ser condición para su apertura). Posiblemente debido a la trama urbana y la saturación en densidad de uso de suelo del sector sólo logren desplazar unos metros el foco de impacto y el problema de congestión. De no solucionar y/o además provocar otros problemas imprevistos, ¿cuál sería la sanción?, ¿quién será sancionado?
La solución es compleja hecho el problema urbano, y si bien es posible pensar que una de las soluciones de mitigación del problema sería disminuir el uso del auto y contar con un transporte público de excelencia que alimente la zona de conflicto urbano (carta de Ricardo Abuauad), debemos tener claro que esto no es solución que este dentro de planes de gobierno en corto plazo, al contrario, siguen las iniciativas privadas con fines de lucro propuestas al MOP las que lideran, como la propuesta privada aprobada hace poco por el MOP de un teleférico de transporte entre dos sectores urbanos de oficinas, una futura y posible concesión en el sector de “Sanhattan”, para un usuario empresario, profesional y empleados de oficinas de sector ABC1 (sin rentabilidad social y sentido para una inmensa mayoría), y probablemente, de realizarse tal como se ha concebido y con la inversión estimada, complejizará y retardará aún más una solución sistémica y planificada para Santiago. Otro punto es su impacto urbanístico más allá de lo que es transporte: más no es menos, tampoco necesariamente es mejor, y la suma de un transporte elevado y sus estaciones puede afear sustancialmente el paisaje urbano, altera las vistas, privacidad, sensación de seguridad, etc. del área colapsada (y también del Parque Bicentenario de Vitacura y del Parque Metropolitano de Santiago).
Y aquí se unen las cartas de opinión de su diario sobre “Sanhattan” y “Políticas y principios”: Debió y debe existir un Estado regulador y fiscalizador, no tan solo subsidiario, debe haber planificación urbana que apunte al bien general, deben los planos reguladores comunales estar contenidos dentro de una visión y planificación de ciudad y su territorio global, no ha dado resultado, y ya es hora de descartar, la construcción del bien común por la suma de “planificación por condiciones” propuesta por privados que apuntan a bien privado.

Juan Pablo Vigneaux Bravo
Arquitecto
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Victor

impecable el proyecto, me parece una gran alternativa para descongestionar ese sector que es estratégico por la aglomeración que se genera en el…