29 de February, 2012

La Mundialización de los Sistemas de Bicicletas Públicas. Reflexiones para su posible implementación en Santiago de Chile

Por Martin Tironi

Por Martín Tironi, Miembro Colectivo LaBici

Estos últimos años los sistemas de bicicletas en libre servicio (BLS) pasaron a formar parte de la lista de infraestructuras modernas altamente globalizadas. Estos programas se encuentran hoy disgregados en más de 125 ciudades de todo el mundo (Viena, Berlín, Bruselas, Sevilla, Dublín, Barcelona, París, Roma, Río de Janeiro, Bueno Aires, Ciudad de México, Oslo, etc.). Lo que en un principio era un espacio aislado de experimentación, actualmente pasó a ser un inmenso mercado global con poderosas multinacionales (JCDecaux y Clear Channel, principalmente) reclamando liderazgo y luchando por nuevas inversiones urbanas. La adopción de un programa BLS es hoy una de las medidas más valoradas para fomentar prácticas de ‘movilidad sustentable’, una eficaz estrategia de marketing urbano de promoción de la así llamada “cultura verde”. Londres fue la última gran metrópolis en instalar un programa de este tipo bajo el nombre “London Cycle Hire”, que cuenta con 400 estaciones y 6.000 bicicletas; y proyectos de la misma índole se esperan en otras ciudades de renombre, como Nueva York y Sydney.

Chile también quiere entrar en escena. Luego de los buenos resultados de la experiencia en la comuna de Providencia -y viendo que otras ciudades de América Latina se lanzaron con ambiciosos proyectos de BLS a gran escala- se espera que las autoridades nacionales llamen a una licitación durante el 2012 con el fin de implementar un sistema de bicicletas públicas para el Gran Santiago. Replicando los modelos existentes en ciudades como París y Londres, la Intendencia de la capital tendría como objetivo que un 8% de los viajes en la ciudad llegue a realizarse en bicicleta. Falta saber en qué etapa se encuentra este proyecto, pero por el momento todo indicaría que las autoridades de Santiago estaría dispuestas, al fin, a expropiar un poco de espacio a los automovilistas.

Una historia de domesticación

¿Cuáles son las condiciones que asegurarían el buen funcionamiento de estas infraestructuras de transporte? Una manera de responder a esta interrogante es revisar el origen de estos programas. Comparando con la historia de la bicicleta que tiene más 150 años, los sistemas de bicicletas públicas tienen una historia reciente. Pero su trayectoria tiene un interés particular: es la historia de una batalla sobre cómo obligar a los usuarios a devolver las bicicletas.

Veamos de manera esquemática cómo ha evolucionado la cuestión de la «obligatoriedad» de restitución de la bicicleta en los sistemas BLS. No pretendo relatar una historia sistemática de los diferentes programas (ya otros lo han hecho bastante bien), ni tampoco entrar en la discusión sobre los modelos económicos-urbanos detrás de las diferentes posibilidades de proyecto de BLS. Quiero simplemente concentrarme en la descripción de los cambios más significativos en materia de «seguridad» de estos programas y luego proponer una reflexión para en caso de Santiago.

Tres generaciones

Normalmente se reconocen tres generaciones de tecnologías de BLS. La primera experiencia de bicicletas públicas aparece en Ámsterdam en 1968. Este modelo, conocido como White Bikes, fue desarrollado por el movimiento contestatario de los provos, con la intensión de disminuir la circulación de automóviles en la ciudad y mejorar su calidad de vida. Las bicicletas estaban a disposición del público sin tarifa alguna; no había tampoco ningún tipo mediación económica ni material que obligara a los usuarios a devolver la bicicleta. La flota de bicicletas blancas circulaba por la ciudad y de mano en mano, sin puntos fijos donde dejarla o retirarla. El proyecto apelaba únicamente a la conciencia social de cada persona. Al poco tiempo, no obstante, la iniciativa tuvo que ser paralizada ya que algunos acusaron al proyecto de estar llamando a la desobediencia social en el espacio público. Además, el gran número de robos y actos de vandalismo disminuyó el contingente de bicicletas disponibles.

Frente a esta experiencia, considerada por los especialistas como un «fracaso» (DeMaio, 2003, Beroud 20061 ), se habría avanzado hacia la «segunda generación» de BLS. Esta aparece por primera vez en Copenhague (1995) bajo el nombre de Bycyklen, incluyendo ahora una dimensión financiera, además de estacionamientos fijos y una mecanismo de bloqueo de las bicicletas. Se debía poner una moneda para poder sacar la bicicleta de su lugar de estancamiento. De esta manera, se incitaba al utilizador a devolver el artefacto. A pesar de esta evolución técnica, el sistema fue igualmente víctima de vandalismo y robos. El programa no responsabilizaba todavía lo suficiente al usuario. Se volvía a plantear la cuestión de cómo conseguir que los usuarios anónimos restituyeran las bicicletas.

Vélib en París

El tema de la obligatoriedad a «devolver la bicicleta» encuentra un refuerzo importante gracias a la introducción de las nuevas tecnologías de la comunicación e información, lo que inauguraría la “tercera generación” de los sistemas BLS (DeMaio, 2003; Beroud 2006). Estos sistemas ponen fin al uso anónimo del servicio, y sus tecnologías automatizadas permiten un registro completo de los utilizadores y sus diferentes desplazamientos. Para alquilar una bicicleta no sólo es necesario identificarse, sino también dejar una suma de dinero abonada en caso de no retorno de la bicicleta. La arquitectura de estos programas está compuesta por estaciones (que designa el emplazamiento donde es posible tomar o dejar una bicicleta) puntos de encaje (el soporte físico donde se deja la bicicleta) y un panel central automatizado (soporte donde el usuario puede, entre otras funciones, identificarse y pagar).

Las dos empresas líderes en el mercado mundial de bicicletas en libre servicio, las multinacionales JCDecaux y Clear Channel (originalmente expertas en la gestión de publicidad urbana) han logrado popularizar sus sistemas gracias a estas tecnologías de tercera generación. El business plan de estos programas se base en el principio del canje “bicicletas por publicidad”: la empresa se encarga de la gestión y mantenimiento del sistema de transporte y a cambio, la municipalidad de la ciudad le otorga los derechos para la explotación de los espacios publicitarios de la ciudad. Si bien el modelo “bicicletas por publicidad” es el más utilizado internacionalmente, algunas ciudades (como el caso de Orleans en Francia) han preferido no mezclar ambos mercados.

De la responsabilidad moral a la obligación económica

La trayectoria de innovaciones de los sistemas de bicicletas públicas está lejos de ser un asunto técnico solamente, pues muestra la manera en cómo se han ido redefiniendo, material y políticamente, a los usuarios de estos servicios. Lo interesante de la historia que acabamos de relatar es cómo, progresivamente, se fue revelando que la meta de “domesticación” («conseguir que los usuarios dejen sus bicicletas en los lugares establecidos») no podía reposar en la sola dimensión moral de los utilizadores, y era necesario desarrollar “tecnologías de disciplinamiento”. Lo que el programa “White Bikes” no logró apelando al puro civismo de las personas, JCDecaux et Clear Channel lo conseguirían materializando y capitalizando la obligación de los usuarios, a través de estaciones, puntos de anclaje, sistemas automatizados y abonos en dinero. Ahora los clientes de estos sistemas ya no dejan las bicicletas, sino más bien se liberan de la responsabilidad al pagar un abono equivalente al precio de una bicicleta nueva. Pese a que estos proyectos traten de operacionalizar la idea de “ciudad sustentable”, la responsabilidad medioambiental no es la que mueve a los clientes a cuidar el servicio público, sino la multa que deben pagar en caso de no devolución de la bicicleta.

Oslo bysykkel

No hay modelo perfecto, sólo continua adaptación.

¿La creciente mundialización de estos sistemas de BLS de “tercera generación” implica una consolidación de los mecanismos de seguridad? Claramente no. Pongamos el ejemplo de Vélib’. Se trata del programa de bicicletas públicas más extenso del mundo (1451 estaciones y más de 20 mil bicicletas) e implementado en París en julio del 2007 por la multinacional JCDecaux y la Municipalidad de París. El primer año el programa alcanzó más de 200.000 abonados y las bicicletas grises habían superado los 26 millones de trayecto, con más de 110.000 arriendos por día. Una de las operaciones urbanas más mediáticas de los últimos años de la capital francesa lograba transformarse en una referencia internacional en la materia, con múltiples delegaciones de todo el mundo viniendo a la ciudad luz a ver el reluciente sistema de transporte.

A pesar de este espectacular inicio y destrozando todas las proyecciones de los expertos, el 2009 Vélib empezó a mostrar preocupantes problemas de vandalismo. Las cifras de destrucción superaban todo pronóstico: 8.000 bicicletas robadas y más de 16.000 vandalizadas, y la mitad de las bicicletas vandalizadas tuvieron que ser reemplazadas. El problema del vandalismo se transformó en un escándalo público y la Municipalidad de París inició una masiva campaña de sensibilización con el fin de contener la situación. En un artículo del periódico, Le Monde afirmaba “que el símbolo de la ciudad ecológica, se volvía la nueva fuente de delincuencia”, y “aquello que debía civilizar los desplazamientos urbanos, ha aumentado la incivilidad”.

Vélib’ vandalizada

Hoy el servicio ha logrado contener con éxito los actos de vandalismo y robo. Los métodos de mantención y reparación se agilizaron, y múltiples componentes del dispositivo han sido reforzados para resistir la incivilidad. Pero sobre todo, se fue produciendo un proceso de aprendizaje colectivo respecto a la forma de utilizar el dispositivo. Todo esto ha permitido un aumento sostenido del número de abonados y de los trayectos efectuados, y la percepción ciudadana respecto a la calidad del servicio es del alrededor del 90% de aprobación. Si los diversos desbordes que ha confrontado Vélib’ no han llegado a ser devastadores, se debe en gran parte a las permanentes exploraciones de sus responsables por mantener actualizado el programa frente a una ciudad en continuo cambio. Su éxito se explica por la capacidad que ha desarrollado de leer la ciudad y sus flujos, y de redefinirse continuamente en función de esos acontecimientos.

¿Un sistemas de bicicletas públicas para el Gran Santiago?

Todo indicaría que Santiago se aprontaría a la implementación de un sistema de BLS, apostando por los conocidos beneficios sociales que estas infraestructuras pueden generar. En caso de adoptarse un modelo automatizado de “tercera generación” (donde no hace falta personal de atención al público, como es el caso del programa de la Comuna de Providencia actualmente en funcionamiento) es fundamental definir sus públicos objetivos, las lógicas de uso instaladas y a desplegar. Las destrezas individuales y colectivas que demanda el uso de estas tecnología en libre-servicio no pueden darse por sentadas, y requieren ser preparadas para prevenir los acontecimientos que describimos para el caso de Vélib’.

Bicicletas públicas de la Comuna de Providencia

Si París experimentó problemas de adaptación y vandalismo, con más razón se debe ser extremadamente precavido a la hora de implementar un sistema BLS en el Gran Santiago, donde los niveles de segregación y extensión del tejido urbano son de los mayores del mundo. Fueron varias las personas que explicaron el vandalismo en el servicio Vélib’ por motivos de “resentimiento social”, es decir, que un sentimiento de hostilidad se habría generado por ser un programa orientado a cierto perfil de usuarios, excluyendo a otros que habitan en la “periferia”. Si el proyecto de bicicletas públicas de Santiago se enmarca en una política de promoción de la bicicleta y de movilidad sustentable, es imprescindible asegurar la máxima universalidad posible del servicio, y que su accesibilidad no se restrinja a los sectores más acomodados de la ciudad. Los actos de incivilidad puede ser prevenida en la medida que estos proyectos tengan una vocación realmente pública, favoreciendo la inclusión de los diferentes grupos de la ciudad. La aceptación entre los usuarios y el público en general de estos programa sólo se garantiza si operan democráticamente y en sintonía con el resto de los sistemas de transporte público. Por último -y para no repetir un Transantiago- una política de bicicletas públicas no puede desarrollarse entre “expertos” certificados solamente, y debe incorporar la experticia de todos los actores implicados directa o indirectamente (peatones, comerciantes, asociaciones, automovilistas, ciclistas, autoridades, etc.).

DeMaio, Paul (2003). Smartbikes: Public transportation fort he 21st century. Transportation Quarterly 57(1): 9–11. [↩]

Comentarios de Disqus

JuanCarlos García

Intentar implementar este tipo de modelos, que requiere cambios culturales, logísticas institucionales e inversiones públicas y privadas asociadas es prudente realizarlo en ciudades más pequeñas que Santiago, para evaluar su funcionamiento y adecuarlo a las realidades locales.

A mi juicio es una torpeza insistir en implementar pro primera vez ideas de este tipo en una ciudad de 6 millones de personas, muy segregada, y bastante extendida. La capacidad de reaccionar frente a los problemas es más difícil y buenas iniciativas terminan desprestigiándose innecesariamente.

Bien por la iniciativa, cuidado con su implementación, uno de los puntos más débiles que tenemos como país en políticas públicas.
Jorge Christie, arquitecto

Las bicicletas públicas son una gran inciativa pero tienen un gran pero: por dónde circulan?
Previo a entregar más bicicletas a disposición pública es necesario habilitar una red de ciclovías que tengan el peso de una red de transporte integrada, segura, vasta y expedita. Para ello habría que, inevitablemente, quitarle espacio al automóvil en el entendido que quitarle espacio a los peatones o a las áreas verdes no sería dar un paso adelante.
En el escenario actual con el petróleo por las nubes, con el aumento de accidentes de tránsito como consecuencia del aumento del parque automotriz y con los índices de contaminación, parece bastante razonable plantearse EN SERIO el rol de la bicicleta como un medio de transporte relevante en la ciudad.
http://visionarq.wordpress.com/ Paola Escobar Izquierdo

Mas allá de esperar una licitación transparente y efectiva organizada por el Estado, se trataría de crear hábitos de uso por parte de los ciudadanos con campañas inclusivas de fortalecimiento en un programa que progresivamente vaya expandiéndose y adaptándose a las modificaciones que el mercado va contando y con la participación de todos los involucrados.
Si a partir de la evaluación de sostenibilidad social y económica se da la factibilidad del proyecto entonces perfecto seguir y a puntar a modelos de eficiencia de ciudades europeas pero la idiosincracia es otra, a tener en cuenta que la ciudad es la gente, no las infraestructuras, y su energía es la mas sostenible que existe.
Camilo Carrasco

Hay una componente cultural importante, que no se mejora sólo con ciclovías. En París, más que una red extensa de vías exclusivas, tú circulas por la calle, en la pista de buses y los automóviles están obligados a compartir el espacio. Casi nadie anda con casco, porque en las calles es impensable andar a 70 u 80km/h como en Santiago.

Compartir el espacio es algo a lo que no estamos acostumbrados, ni el ciclista que pasa rajado por la vereda ni el micrero que te echa la máquina encima. Partamos por ahí.
Emilio

Apoyo cualquier iniciativa que involucre el incentivo del uso de la bicicleta… siempre y cuando se bajen de las veredas. Además, creo que en una ciudad como Santiago lo primero es el transporte público. Cuando mejoremos eso, que implica la suerte de millones de personas, entre las cuales están las más pobres y que recorren más distancias, pensamos en las bicicletas. Aunque suene feo, creo que ponerlo al revés tiene algo de snob, que responde sólo a los intereses de un sector que han optado por la bicicleta como la última moda. Pero si realmente queremos pensar en serio en cómo mejorar la ciudad -toda, no sólo la parte que nos gusta- y depender menos del automóvil, lo primero es el transporte público. El problema es que los amigos ciclistas quieren que todos sintonicemos su radio, lo que es imposible. Lo primero es el transporte público y lo demás, después.

Saludos
- andrew
  
  lo primero, es entender que el concepto de “transporte publico” no deja exenta la bicicleta. si tenemos en cuenta que esto se piensa hacia nuevas generaciones, se nace desde un nuevo paradigma que de hecho se aleja un poco del uso del petroleo no como una vision snob, ni de moda, sino de necesidad. si yo escojo bicicleta, es porque existe un mensaje politico detras, que dice claramente “me interesa el medioambiente, me interesa el futuro de las siguientes generaciones” y si quizas se intenta poner en la misma sintonia a otra gente, es porque el modo de vida de esa otra gente, posee un impacto en la vida de los demas que es enorme y el cual yo no escogi.
  
  hay una frase utilizada por tribus indigenas, que decia “siete generaciones”. tenia relacion a sus formas de vida, en donde todo lo que se hacia, era pensado para que fuese posible del mismo modo, para las siguientes generaciones. a mi como joven, me hubiese encantado al menos, que la generacion de mis padres hubiese intentado pensar asi, quizas hoy, me podria subir a un auto comodamente sin pensar sus consecuencias, o miraria el humo que bota una micro como algo pasajero.
- http://www.edicionoficial.cl Pablo Pérez Arias
  
  Una cosa no quita la otra, nadie está diciendo que se privilegie el transporte en bicicleta, sea ésta pública o privada, por sobre el transporte colectivo (eso que llamas transporte público).
  
  En comunas más pobres es precisamente donde más gente anda en bicicleta, y esos municipios no tienen ninguna posibilidad de destinar recursos propios para adaptar los bienes nacionales de uso público (calles, parques, pasajes, etc) para el transporte en bicicleta, y ni hablemos de implementar un sistema de bicicletas públicas.
  
  Por otro lado, es segunda vez en poco tiempo que veo mal empleada la palabra esnob. Un esnob es alguien que imita, de manera torpe o exagerada, las maneras o apariencias de otra persona, a la que el esnob considera de clase más alta que la propia, dicho en buen chileno, un siútico. Así las cosas, francamente no veo la siutiquería en desear que Santiago tenga más opciones de transporte.
  
  Te voy a dar un ejemplo de esnobismo: haber construido Metro en Santiago. La crítica típica cuando hicieron L5 era “se creen que esto es París, los rotos lo van a hacer pedazos”, y ahí está la L5.
  
  No es siutiquería, no es apariencia, es SER.
Claude

Estoy muy de acuerdo con Emilio, lo más importante es el transporte público. Pero las bicicletas también pueden ser públicas, y no responder a un interés “snob” de unos pocos como dice Emilio. Ese es el gran desafío. Al parecer cuando te mencionan la palabra “bicicleta”, te imaginas solamente un grupo de furiosos ciclistas ideologizados que buscan desesperadamente defender su parcela de territorio. Pero no, ese es el esteriotipo que existe en Chile. La cultura ciclista puede ser mucho más amplia y democrática (con adultos mayores, niños y gente de todo tipo de clase social) y debe por cierto formar parte integral de un sistema público de transporte. Así ocurre en la ciudades más desarrolladas en la materia. Lo importante es que la cultura de la bicicleta conviva pacíficamente con la cultura peatonal y motorizada de la ciudad. Tu argumento, por tratar de ser “social” termina siendo un poco conservador: es como esa gente que dice que no podemos pensar en energías sustentables porque lo más importante es entregar electricidad a todo el País.

Saludos
JL

a veces me sorprendo con los comentarios tan mal intencionados o con pocos argumentos como el de Emilio…”siempre y cuando se bajen de las veredas”…será un peatón furioso? o simplemente un automovilista que no entiende de movilidad?…además el argumento de “lo importante es el transporte público”¿?…estas visiones neoconservadoras me aterrorizan por lo desinformadas.
Cuando alguien ve aspectos negativos en el uso de las bicicletas o cuestiona lo “snob” de sus usuarios, me pregunto qué es lo negativo que ve en un usuario de transporte público o de automóvil?. El transporte en bicicleta debe dejar de verse como “sistema alternativo” y quitar las implicancias negativas, ya que es el “sistema de movilidad urbana más sustentable que existe”. La promoción y el entendimiento por parte de quienes pueden comprender sus ventajas (especialmente arquitectos, urbanistas, ing. en trasporte…etc) es fundamental para la promoción de un modelo de movilidad que nos puede salvar la vida (literalmente). Al conocer los modelos de Paris, Londres, Milán, etc. Soy menos optimista de lo que acá se pueda hacer, no porque no se pueda, sino porque creo que si lo “profesionales” no entienden, los políticos que generalmente no son del área, se apoyan en estos profesionales neoconservadores que solo lo ven como sistema alternativo. Ni hablar de incluirlo como estrategia de City Marketing.
Roberto

Estoy muy de acuerdo con casi todas las aprensiones y comentarios que se han hecho acá, todos excelentes comentarios. Pero sobre todo comparto las reacciones de Andrew y JL (¿me gustaría en todo caso saber de qué tribu habla Andrew?) frente al comentario de Emilio. Pero vamos por parte. Creo que JL toca un tema realmente fundamental: el City Marketing. Si comprendí bien el artículo que aquí comentamos, estos sistema funcionan con publicidad. Tenemos bicicletas pero a cambio tenemos mucha publicidad en la calles. ¿No es poco contradictorio con el sentido de una ciudad más sustentable? Vamos a poner a disposición de la gente bicicletas, pero al mismo tiempo estamos dejando que empresas pongan sus publicidades de automóviles y otros productos a destajo. ¿Y quien regula ese tema? ¿Los usuarios de bicicletas? El tema del City Marketing que toca JC es central, ya que plantea el tema de cómo vamos a administrar la ciudad, a través de multinacionales o municipios locales? Andrew habla de las generaciones futuras, bueno, entonces tratemos desde ya a comenzar a regular esto!, porque así como va el asunto vamos a dejarles una ciudad gris por la contaminación, y ahora quizá una ciudad world Disney, tapizada de propaganda.
- Andrew
  
  Roberto, el concepto de “siete generaciones” proviene de nativos norteamericanos iroqueses.
  
  saludos
Andrés

Muy bueno el artículo. Me gustaría saber si el proyecto cuenta con el apoyo de los movimientos de promoción de la bicicleta, me refiero a grupos como los furiosos ciclistas, arriba la chancha, y muchos otros. Me parece muy importante ese punto, no vaya ser otro proyecto instalado desde personas que conocen poco lo que pasa en las calles.
Saludos
Pingback: Bicis públicas de Providencia, gran iniciativa, pero queremos más! | Nicolas Munoz()
Carlos

Creo que primero se deberían implementar sistemas de bicicletas publicas y ciclovias en otras ciudades de chile que tienen un tamaño menor a santiago y luego tratar de implentar esa expriencia a nivel metropolitano.

De esa manera se parte con una menor inversion pero de impacto mas visible en una ciudad.
Daniel Pavez

En términos generales los conceptos están bien, salvo por el hecho de que el no conocer la experiencia en Providencia o en general, abundar en cuan necesarias son las ciclovías me parece un despropósito.
Hemos leído durante largo tiempo como estas últimas son fundamentales para la promoción del uso de la bicicleta y sus fundamentos “racionales y lógicos” van desde la inseguridad para el usuario en la ciudad, planteando una ciclovia super segregada por el Mapocho hasta otras tan radicalmente idiotas como las que hay en ley de la bicicleta(?)
Curiosamente, cuando planteamos el proyecto de bicicletas públicas asumimos que Providencia era la comuna ideal ya que, si bien las ciclovías existentes eran componentes inconexas en la ciudad, estas servirían para maximizar los desplazamientos en la comuna. A esto se sumaba el hecho de contar con una población universitaria de unas 13mil personas, bien concentradas en el eje Antonio Varas y por conectar en Pedro de Valdivia y Lyon.
Sin embargo y a pesar de la espectacularidad de la iniciativa (No hay muertos malos) las voces que vaticinaban el robo en masa de los biciclos eran la mayoría. Bastaba leer los comentarios en El Mercurio para saber que esto fracasaría en manos de “las ordas de la periferia que robarían nuestras bicicletas”(vecina de Provi).
Ya todos sabemos que en los dos primeros años (mi administración) no robaron ni una sola, sin embargo es poco conocido, por ejemplo, que el 80% de los usuarios si eran de la periferia, por ejemplo, que el 49% de los viajes se realizó por el eje Marchant Pereyra, donde mas que facilidades uno encuentra todos los desincentivos. Una calle en sentido único, chica, estacionamiento en superficie y 7 cuadras con grandes conflictos viales. En este espacio pude presenciar lo que algunos han visto en Copenhage y por lo cual rasgan vestiduras…..el efecto de masa crítica.
Con todo, puede usted preguntarse de que rayos hablo…..simplemente digo que no importa lo que muchos opinen de como debe entenderse o como debería funcionar algo que han visto a lo lejos y cuyo concepto les parece bien, o cool, o bkn….o lo que les parezca. La mayoría de los opinólogos de la bicicleta repite como loro el discurso furioso de los años 90, donde el que mas lejos había llegado era a España. El problema es que el mal persiste y no se avanza dado que nos embelezamos rápidamente con experiencias foráneas que son inaplicables (y much@s con sus expertos). De muestra un ejemplo: Cuando Clear Channel llevo el sistema smartbike a Ciudad de México el impacto fue mediático pero el uso casi nulo. Será acaso sorprendente que con una tasa de bancarización tan baja EcoBici pudiera surtir algún efecto? Y por otra parte, que podemos esperar del mobiliario urbano? No, no se sorprenda, para estos gigantes de la publicidad los SBP son eso y nada mas…bueno, si, también un buen negocio.
Entonces, porqué se vandalizan las BP? Porqué no debería haber un sistema de BP en toda la ciudad? Porqué no debemos llenarnos de ciclovías?
Primero, tienen que ser útiles, esto es, no sean una pérdida de tiempo como si ocurre en Europa, como también ahora en Providencia
Segundo, por que así no se promueve el uso de la bicicleta. No lea tanto y dese cuenta!!
Tercero, por la misma razón que no deberíamos llenarnos de rejas, comprar armas o poner alarmas. Los que andamos en bicicleta no somos los peligrosos.
- Dirk Zandee
  
  Difiero con Daniel, con respecto a que el impacto en Ciudad de México fue casi nulo. 39mil usuarios en 2 años y 7000 a 8000 viajes diarios es un éxito total.
  Viví en Ciudad de México y era usuario frecuente del programa Ecobici. El programa partió en la Condesa, el barrio bohemio y rápidamente se extendió al eje Reforma, lo que aquí seria la Alameda creciendo hasta el Zócalo (plaza de armas). Los robos o vandalismo eran prácticamente nulos pese a operar en el centro de la ciudad, abarcando a todo tipo de usuarios. Lo que personalmente creo que garantiza el éxito es tener una gran cantidad de estaciones y por ende viajes posibles. Uno puede ir a hacer un tramite de la oficina al banco o a almorzar yendo de una estación a otra.
- Daniel Pavez
  
  Estimado Dirk. Lo que dices debe ser cierto. Sin embargo esta cantidad de usos solo se alcanzo luego del trabajo con una serie de organizaciones, las cuales entregaron recomendaciones al proyecto antes de su puesta en marcha y no fueron tomadas en cuenta. Datos publicados por CC hablaban sobre los primeros tres meses, indicando un total de 11 mil viajes. Si tomas en cuenta que el parque de bicicletas era de un poco mas de mil, la cantidad de usos diarios (usos/bicicleta/día) tiende a cero.
  Hasta donde se mejoró, y muy bien por el sistema y la ciudad, pero la situación nos habla de como no funcionan los proyectos cuando no se contextualizan. Esto último lo puedo afirmar por que siempre ( y muy especialmente en nuestro caso) la cantidad de usos en la partida es explosiva y con mayor razón la cantidad de inscritos o abonados.
  Saludos
http://visionarq.wordpress.com/ Paola Escobar

En Lima Perú se esta implementando este sistema de prestamo de bicicletas a la comunidad con la implementacion de estaciones, es primera aproximacion/intervencion, les dejo aqui la informacion :

http://elcomercio.pe/lima/1383581/noticia-asi-funciona-primer-programa-prestamo-bicicletas-pais

em primer termino es solo el distrito de San Borja y sera para vecinos del distrito, veremos como funciona y como se puede ir mejorando. En mi opinion se necesita de mas y mejores emprendedores con propuestas creativas para empezar a implementar y no quedarse solo en la critica que busca hasta el ultimo problema en todo… Animo!
Fadi

Me parece necesario el optimismo que propone Paola. Gracias por la informacion. Es la unica manera de llevar a delante buenas politicas publicas. En todo caso, seria interesante saber la opinion de algun miembro del sistema de bicicletas publicas de Providencia. Ellos como evaluan el programa? Saber su opinon sobre la posibilidad de agrandar el sistema a las comunas de Stgo.

Gracias por la buena discusion.
Raul

Estimados, me parece muy sludable el debate, pues es un tema que requiere ser tomado en serio, así lo hemos tratado de hacer en España al menos, donde ya se han instalado muchos programas de esta naturaleza y con excelentes resultados, tanto en ciudades grandes como Barcelona y en otras más pequeñas. Ahora lo que falta es hacer un sistema interconectado de sistemas de bicis públicas en todo el territorio.

Recomiendo este sitio, http://www.bicicletapublica.org/

sobre una conferencia que se hizo hace no mucho sobre estas materias en Santander.

Cordiales saludos
Miguel

Mire esto, finalmente New York City se lanza en la aventura. La gran Manzana no podía quedar atrás.

http://www.nytimes.com/2011/09/15/nyregion/new-york-picks-alta-to-run-bike-share-program.html

saludos
Alex

Ojala implementen algo asi en concepcion. Pero claro solo piensan en la capital.
JChristian Bastias

Primero; Felicito a MArtin Tironi por su aporte educativo a todos los que estamos interesado en este tema y varios relacionados a transformar Santiago en una ciudad BIKE FRIENDLY.
Segundo y final: TOdos los comentarios de quienes han comentado me parecen atendibles y de todos se puede rescatar algo bueno. Lo que necesitamos es aunar fuerzas y producir el cambio que veo a toos Uds les interesa.
Invito a: Juan Carlo Garcia, Jorge Christie; Paola Escobar. Camilo Carrasco, Emilio, Andrew, Pablo Perez, Andres, Carlos, Daniel Pavez, Paola escobar, Fadi, Raul, Miguel y Alex a visitar el siguiente sitio web y adherirse si les parece. De ahi seguimos conversando y buscar formas de concretar iniciativa tras iniciativa, Paso a Paso, partiendo por motivar a la gente de que el cambio cultural y toda la infraestructura asociada para implementar una ciudad BIKE FRIENDLY es posible. un abrazo a todos:
http://www.facebook.com/santiagoejemploenbicienlatinoamerica

Christian Bastias
- Jaime
  
  Hola Christian.
  
  Completamente de acuerdo. En esto la única manera de avanzar es juntando fuerzas, de manera islada no se llega muy lejos.
  
  Pero por favor cuentanos un poco más de qué se trata el proyecto “hagamos de Santiago una ciudad de bicicletas ejemplo en Latino America”. Me parece muy interesante, pero en el sitio facebook que das no sale mayor información.
  
  Agradecería más información.
  
  Saludos
  
  Jaime
Pingback: Algunos aportes metodológicos en torno a la movilidad en bicicleta | Caracas a Pedal()
Dirk Zandee

Gobierno del Distrito Federal concluirá administración con 42 km de ciclovías

http://www.excelsior.com.mx/index.php?m=negro-nota&seccion=especial-comunidad-bicicletas-df&cat=56&id_nota=848297

Según Marcelo Ebrard, Jefe de Gobierno del Distrito Federal:
“De los 30 mil usuarios del servicio que existen actualmente, prevén un incremento a 100 mil para final de año, lo cual convertirá al DF en la entidad con el desarrollo más acelerado de movilidad en bicicleta de todo el mundo”