Algunos aportes metodológicos en torno a la movilidad en bicicleta

Por Martin Tironi. Miembro del Colectivo Labici. Doctorante en el Centre de de Sociologie de l’Innovation Ecuela de Minas de Paris.

En los últimos años el tema de la movilidad ha irrumpido con fuerza en el debate intelectual. De manera poco usual, se ha instalado un consenso acerca de la necesidad de sobrepasar los paradigmas estáticos del estudio de lo social, impulsando la producción de un pensamiento de la movilidad. La sociedad no se organizaría más en entorno a lo inmóvil y estable, sino en torno a la circulación y flujos cada vez más globalizados de mercancías, tecnologías, objetos, personas, imágenes, textos, saberes, infraestructuras, etc.

El sociólogo inglés John Urry es sin duda el autor que mejor ha representado este proyecto, llegando a proponer la movilidad como principal objeto de estudio de las ciencias sociales contemporáneas. Las movilidades, nos dice Urry, están en la base de nuevas formas socio-espaciales de interacción y coordinación, basadas en movimientos y conexiones múltiples, en redes y circuitos que vuelven obsoletos términos (estáticos) como estructura o Nación. La naturaleza de lo social reside en su carácter maleable y mutable; y ya no en su solidez y permanencia. La penetración de esta perspectiva ha tenido como correlato la aparición de una serie conceptos (sociedad-red, modernidad líquida, ambientes móviles, homo mobiles, hipermovilidad, nomadismo, entre otros) que buscan dar cuenta de la emergencia de una ‘vida móvil’.

Resulta difícil refutar el escenario sobre el cual reposan estos enfoques. Es un hecho que actualmente los principales debates político-intelectuales tienen a la movilidad como uno de sus temas predilectos, donde se incluyen problemas ligados a los desplazamientos transnacionales, la inmigración, el derecho a la circulación, las infraestructuras de transporte, entre muchos otros. No es ninguna casualidad, por ejemplo, que los grandes industriales Peugeot-Citroën este al origen de la creación de la plataforma académica internacional, “Instituto para la ciudad en movimiento“.

Ahora bien, el enfoque de la movilidad puede ser algo tramposo aplicado sin cierta atención metodológica. Es generalmente el problema que se produce cuando el llamado cambio de paradigma viene acompañado de un efecto de moda y promulgado a través de grandes conceptos-todo-terreno que buscan, precisamente, resistir a los casos locales para poder establecerse como generales. Uno de los peligros es transformarse en abogado de este paradigma sin lograr dar cuenta lo que implica, concretamente, este movimiento, nomadismo y circulación de objetos y personas. Si la llamada ‘sociedad móvil’ existe, ésta necesita ser demostrada empíricamente a través de métodos acordes a su naturaleza, y examinada a través de herramientas que permitan hacer más inteligible sus efectos.

El estudio del uso de la bicicleta urbana

Si hay un campo que necesita una ampliación de sus instrumentos de investigación, es el del uso de la bicicleta urbana. Bajo la referencia de ciudades como Ámsterdam o Copenhague, la promoción de este medio de transporte se ha trasformado en unos de los temas fetiches de los policy-making de todo el mundo, un verdadero sueño para las metrópolis que desean inscribirse en la llamada cultura de la ‘movilidad sustentable’. El proyecto de ‘ciudades inteligentes’ e interconectadas, con ciudadanos sensibles con su medio ambiente e eficiente energéticamente, tiene la bicicleta como hijo privilegiado. Una clara ilustración de este punto, es la rápida mundialización de los sistemas de bicicletas en libre servicio, hoy presentes en mas de 120 ciudades de todo el planeta. Como lo señala Dennis et Urry, un mundo post-automóvil esta construyéndose en torno a una ecología política impulsada por la presencia cada vez más importante de la bicicleta y otros medios de transporte.

Pero mientras más y más ciudades se dicen sensibles al desarrollo de la bicicleta como medio de transporte, los estudios académicos en la materia parecen todavía temerosos de reconocer la bicicleta como objeto de estudio en sí. Hoy las investigaciones predominantes sobre el uso de la bicicleta tienden a enfatizar la identificación de macro-variables explicativas sobre los factores que inciden en la masificación de su uso. Por lo general se trata de perspectivas en ingeniería, economía y sociología en transporte, donde el interés es comprender las causas institucionales, comportamentales y en infraestructuras viales que impactan en la circulación de la bicicleta, poniendo especial énfasis en la dimensión funcional e utilitaria. Así, niveles bajos de uso de la bicicleta pueden explicarse por una escasa o inadecuada infraestructura para su práctica en la ciudad, por ausencia de información sobre sus beneficios, por estigmatizaciones o hábitos culturales que ridiculizarían su uso frente al ideario dominante del automóvil. En otra palabras, en materia de investigaciones sobre la bicicleta, existe un claro privilegio de perspectivas funcionalistas, orientadas a la cuantificación y caracterización de su práctica.

Hacia metodologías sensibles del andar en bicicleta

En consonancia con la fuerza que está tomando la bicicleta en el paisaje urbano, todo indica que sería saludable complementar estas perspectivas predominantes sobre el uso de la bicicleta con otros enfoques que permitan profundizar la comprensión de este fenómeno. Las encuestas de tipo “Origen y Destino” (ampliamente predominantes en esta materia) son sin duda necesarias para conocer y caracterizar los desplazamientos, y sus resultados son sacrosantos a la hora ejecutar políticas adecuadas en materia de transporte y de planificación urbana. Sin embargo, este tipo de encuestas ofrecen solamente un panorama general de esta realidad, e invisibiliza otros aspecto de la acción de andar en bicicleta que se vuelven igualmente importante de tener en consideración en el trabajo político de instalar una cultura de la bicicleta en nuestras ciudades.

A continuación me gustaría desarrollar ciertos elementos que son interesantes de considerar en el estudio de la práctica urbana de la bicicleta. Estas observaciones no son, en ningún caso, excluyentes con los estudios cuantitativos tradicionales en el área. Por el contrario, son complementarios, y más todavía cuando la evidencia nos sigue mostrando – y no solamente en el campo de la bicicleta, sino también en educación, salud, etc. – que la única manera de incidir en la agenda pública es poniendo cifras y gráficos contundentes sobre la mesa. Es el monopolio de la cifras en el mundo político. No obstante, aquí abordaré otras dimensiones menos evidentes y espectaculares, pero no por eso menos importantes a la hora de interrogarnos sobre qué significa concretamente andar en bicicleta en la ciudad.

Estudiar el andar en bici en situación

Andar en bicicleta no se reduce a la ejecución de un plan preestablecido que consistiría en desplazarse de un punto A al punto B. Es, igualmente, una experiencia que acontece en el tiempo y en el espacio, donde ocurren cosas antes, durante y después de su práctica. El desafío metodológico entonces es no limitarse a identificar la lista de razones por las cuales las personas se suben a una bicicleta, sino también comprender lo qué sucede durante ese desplazamiento.

En este sentido, es una práctica que no puede ser estudiada independientemente del lugar donde se realiza, de las emociones que se van desencadenando, de los automóviles, peatones, veredas, calor y lluvia que pueden acompañar u obstaculizar su ejecución. El uso de la bicicleta es una acción activa, pero sobre todo inmersa en una ecología emociones y materialidades, rodeada de ruidos y otras entidades que habitan el territorio urbano.

Si asumimos que se trata de una actividad esencialmente activa y situada, resulta evidente que se requieren instrumentos de registro in situ, que acompañen su desarrollo en vez de objetivarlo. Se requieren metodologías móviles, como la llaman Watts and Urry (2008). Técnicas de investigación que permitan el “andar con”, observar el movimiento desde su interior, en su proceso de provocación y realización.

Estas técnicas han tenido un original desarrollo en el campo del estudio del caminar (ver aquí, por ejemplo, diferentes estudios al respecto) y entre sus técnicas más radicales se encuentra los paseos comentados. Esta técnica consiste en acompañar la experiencia y el cuerpo del paseante (tratar de ser la sombra de su caminar) donde el investigador trata de suspender todo a priori para dejarse llevar por las solicitudes, descripciones y emociones de la persona que acompaña. Se busca mantenerse abierto al devenir, al acontecimiento en proceso de actuación, incluyendo por ende la dimensión móvil y corporalizada de la acción. Esta metodología permite no solo acompañar el trayecto, sino también participar del mismo a través de preguntas, detenciones, reflexiones y digresiones. El supuesto de esta metodología es que las personas que se acompañan en su itinerario disponen de competencias urbanas, y son capaces de dar cuenta de las acciones, emociones y situaciones que van viviendo en el acto de caminar. Dicho en otras palabras, es una método que se apoya en la capacidad reflexiva de las personas que estudia. Por eso aquí el devenir urbano se escribe al mismo tiempo que se experimenta. Un interesante trabajo en esta perspectiva, es el que realizó la arquitecta chilena Karen Andersen (2009), donde estudió a los transeúntes cotidianos de una plaza pública con el fin de trazar los contornos sensibles y expresivos de este lugar previó a su renovación urbana.

Actualmente diferentes autores están desarrollando estudios sobre la bicicleta a través de perspectivas similares a las utilizadas hace ya años para el estudio de la caminata.  Tal vez la referencia más importante en la materia es el libro Cycling and Society (2009) editado por Rosen, Cox y Horton, en el cual es posible encontrar algunos artículos que indagan – a través de diferentes técnicas (diario de tiempo y espacio, observación participante, seguimientos de personas…) en esta dimensión experimental y pragmática del uso de la bicicleta. En esta misma línea, se puede mencionar el trabajo de Phil Jones, donde muestra – inspirado en perspectivas preformativas del espacio – como el ciclista, al mismo tiempo que se desplaza, va explorando su propio cuerpo, y como que el espacio-del-ciclista se va emergiendo en la medida que se desplaza.

La bicicleta como tecnología del cuerpo

Esto nos lleva al segundo aspecto que quisiera desarrollar. Al igual que el caminar, la actividad de andar en bicicleta urbana es una práctica esencialmente corporal, y por ende, política. El antropólogo francés Marcel Mauss describió el caminar como una técnica del cuerpo que se aprende, desarrolla, gesticula, escenifica y modula según las posibilidades y las circunstancias que entrega el entorno. La historia de la humanidad comienza en esos primeros pasos. En su libro Sociología y Antropología (1955), Mauss señala que el caminar es una actividad especifica a cada cultura, es decir, una actividad que se aprende y no puede tomarse como natural e idéntica a sí misma en todas partes. A las personas no solo se las reconoce por lo que dicen o portan, sino también por como caminan. Es por eso que Mauss proponía una verdadera topología antropológica de las motricidades peatonales.

Si esto es verdad para el caminar, en el acto de bicicletar esto se radicaliza, puesto el  compromiso del cuerpo es mucho mayor y esta íntimamente imbricado a otro artefacto: la bicicleta. El cuerpo de la bicicleta se hace ‘uno’ con el cuerpo de su conductor, intercambiando sus propiedades y componiendo una verdadera danza estructural. El ciclista debe poner a prueba una serie de competencias prácticas y perceptivas (olfato, ruidos, reflejos, ritmo, etc.) que son las que le van permitir circular con seguridad. Normalmente, el buen ciclista dispone de una reserva de maneras de comportarse y astucias necesarias para adecuarse a cada situación, como puede ser la imprudencia de un automovilista, al corte de una ciclovía o una sorpresiva lluvia.

Un ejemplo claro de lo anterior es el rol que puede cumplir el sonido ambiente. Ese puede convertirse en un recurso según cada modo de conducir la bicicleta: algunos pueden hacerlo escuchando música (pues les vasta la vista y la música los transporta) mientras que para otros ciclistas, el sonido ambiente es el equivalente al espejo retrovisor en el automóvil.

Didier Tronchet señala que “el sentimiento de fragilidad que habita a cada ciclista agudiza su atención al mundo”. Es precisamente este sentimiento de fragilidad el que obliga al ciclista a preparar su cuerpo a lo inesperado y desarrollar competencias situadas. Como lo señala Michel De Certeau en sus bellas reflexiones sobre la caminata, el acto de andar en bicicleta es igualmente político: el ciclista va diseñando su propia manera de circular y escribir la ciudad, su propia manera de trasgredir y de apropiarse de los lugares que atraviesa. En una inspirada metáfora, Walter Benjamin dijo que había que “vencer el capitalismo caminando”. La bicicleta permite ampliar esa metáfora, ya que se trata de una tecnología del cuerpo equipada..

Una forma de promover el uso de la bicicleta, es multiplicando sus formas de estudio

Los aspectos que acabamos de desarrollar siguen siendo la ‘caja negra’ dentro de los estudios sobre la bicicleta, sobre todo comparado a la diversidad de investigaciones que existen en el campo de movilidad automovilizada. La razón es bastante simple: la bicicleta es todavía una práctica demasiado aislada como para consagrar tiempo y dinero a su estudio….

Pero buenas políticas en la materia no sólo necesitan insumos sobre el número de bicicletas circulando, sino también insumos sobre qué pasa cuando estás circulan, como se recomponen los ambientes y ecologías urbanas. La discusión sobre la movilidad va más allá de gráficos y cifras, ni puede reducirse a una cuestión de costo-beneficio. Debe ser pensada también en términos de accesibilidad, seguridad, ambiente, familiaridad, miedo, placer, historia, etc. La bicicleta no puede considerarse como una simple moda que va ir instalándose naturalmente: es el resultado de un proceso mucho más complejo que involucra instituciones e infraestructuras, aprendizajes colectivos e individuales, prácticas y competencias urbanas.

Cuando se olvidan estas dimensiones se corre el riesgo de aplicar políticas e infraestructuras desconectadas del vivir ordinario de las personas. Se trata de un campo demasiado importante como para dejarlo al arbitro de formalizaciones estadísticas únicamente. Una cultura de la bicicleta en nuestras ciudades requiere saberes interdisciplinarios, y no como elementos accesorios, sino como aspectos constitutivos de espacios estéticos, sociales y ambientalmente más justos. En otras palabras, es crucial acercarse a ese saber encarnado que van desarrollando los ciclistas, y complementarlo con el saber teórico.

La bicicleta como medio de transporte pasa principalmente por un compromiso político de las autoridades por generar las condiciones para su práctica. Pero la tarea también pasa por la osadía de diferentes disciplinas, como la geografía, antropología, arte, paisajismo, historia, arquitectura, sociología, psicología, ingeniería, entre muchas otras, de atreverse a tomar serio la bicicleta como objeto de estudio y exploración. En este campo, están muchos más avanzados los diferentes colectivos ciudadanos que se organizan en diferentes partes del mundo (en Chile, por ejemplo, ver: Furiosos Ciclistas, RetroPedal, Arriba la Chancha, Macleta, Bicicultura, entre otros.)

Si la capital danesa ha logrado que más del 50% de sus habitantes se desplace en bicicleta al trabajo, trasformándose en la “Bike City” por excelencia, es gracias a las múltiples ‘agendas’ (políticas, académicas, artríticas, arquitectónicas, económicas, etc. ) que han logrado levantar en torno a este medio de transporte. La bicicleta es una responsabilidad política que no sólo solicita la atención de colectivos militantes o ecologistas, sino también de ciudadanos y disciplinas comprometidas con espacios más limpios y democráticos.