Eliminación de la rotonda Pérez Zujovic
Cualquier operación que se imagine para un nodo de la ciudad como éste, debiese ser entendida como un proyecto urbano integral.
por Louis De Grange y Ricardo Abuauad, La Tercera
ACABA de anunciarse un acuerdo para eliminar la rotonda Pérez Zujovic, reemplazándola por un enlace que daría más fluidez al tránsito en el sector. Evidentemente, la motivación detrás de esto es evitar, en la medida de lo posible, el sostenido aumento en la congestión y específicamente el caos vial que se anuncia en Sanhattan. Dado que el costo de estas obras no es menor (US$ 30 millones sólo para el entorno de la rotonda), hay que calcular muy bien la relación costo/beneficio de la operación.
En primer lugar, existen legítimas dudas sobre su efectividad como solución al problema que se trata de resolver. En la hora punta de la mañana, en sentido oriente-poniente, el flujo de automóviles llegará a los mismos semáforos que se encuentran un poco más abajo. El resultado será el desplazamiento de la congestión a otro lugar, no su solución; escaso consuelo para una obra de esta envergadura. En el sentido inverso, en la hora punta de la tarde, el resultado es más auspicioso, ya que se complementa con la construcción de nuevas pistas locales en Avenida Kennedy por sobre el cruce con Manquehue, evitando la ineficiente interacción entre flujos locales y de la autopista. En resumen, la transformación de la rotonda es de dulce y agraz.
Al mismo tiempo, es indispensable incorporar en el análisis el conflicto que se generará durante la ejecución de las obras, con costos sociales (específicamente tiempos de viaje y contaminación), y comparar estos costos con los eventuales beneficios atribuibles al proyecto.
Por otra parte, los requerimientos de Costanera Center y de otros megadesarrollos ya existentes en Sanhattan volverán esta área prácticamente inaccesible en automóvil, con innegables impactos en calidad de vida de quienes circulan por este sector, y en particular de los cientos de miles de peatones que accederán diariamente a este gran núcleo urbano. Todo lo anterior lleva a un cuestionamiento del paradigma: ¿Debemos favorecer el flujo de vehículos o priorizar el de las personas?
Esta obra, igual que las mitigaciones que se han propuesto en Costanera Center, sigue invirtiendo esfuerzo, dinero y tiempo en encontrar la forma de desplazar fluidamente grandes cantidades de automóviles moviéndose entre sus hogares y sus lugares de trabajo. Esa es una pregunta que no tiene una respuesta satisfactoria ni aquí ni en ninguna otra parte. En el camino para contestarla, una ampliación excesiva de las autopistas y los nudos aparentemente más expeditos, consumen suelo, degradan el entorno y pueden terminar, a la larga, aumentando el parque automotriz. Las ciudades que han intentado, en cambio, resolver proporciones mayores de viajes en un transporte público eficiente, no contaminante y moderno, son las que exhiben mejores índices de calidad de vida.
Por último, e intentando aprender de errores pasados, cualquier operación que se imagine para un nodo clave de la ciudad como éste debiese ser entendida como un proyecto urbano integral: una transformación multisectorial que revalorice el suelo, considere peatones y ciclistas, y agregue valor al espacio público. Hasta ahora, y haciendo caso omiso de lo que otras ciudades tienen para enseñar, este enlace parece ser enfrentado como un problema de flujos.
