Seis presidentes en 46 años han impulsado la construcción de puente sobre canal de Chacao
El objetivo de romper el aislamiento de los chilotes no ha pasado de los proyectos:
Diputado Félix Garay comenzó a gestionar la construcción durante el gobierno de Frei Montalva. Obra se canceló porque excedía en US$ 322 millones el presupuesto.
Por SOLEDAD NEIRA FARÍAS, El Mercurio
Desde 1966, los ex presidentes de la República, Eduardo Frei Montalva, Salvador Allende Gossens, Eduardo Frei Ruiz-Tagle, Ricardo Lagos, Michelle Bachelet y ahora Sebastián Piñera han enfrentado la demanda de un puente que conecte la Isla Grande de Chiloé con el continente. “Pinochet se olvidó del tema”, dicen los chilotes al recordar las promesas para romper el aislamiento de la isla.
En 46 años se han realizado estudios con una inversión fiscal que supera los US$ 30 millones, y con resultados dispares especialmente en los costos de construcción: desde US$ 80 millones que se estimaron en la época de Frei Montalva, basado en estudios de la Armada y el Ministerio de Obras Públicas (MOP), a los casi US$ 1.000 millones en que se valorizaba el proyecto en 2006, poco antes de que el Gobierno decidiera bajar definitivamente el proyecto.
Fue un médico, Félix Garay, avecindado en Chiloé, y quien fue diputado por esa zona, el que promovió la construcción de un puente tras un viaje a Estados Unidos. Impresionado por la vista del Golden Gate, Garay le pidió al entonces Mandatario Eduardo Frei Montalva que analizara la factibilidad de construir un puente similar sobre el canal. Pero los informes económicos no convencieron al gobernante.
Garay insistió luego en el gobierno de Allende, y logró que se publicara la Ley N° 17.591 (ver recuadro). Luego, el proyecto pasó al olvido y la demanda sólo resurgió cuando el entonces Presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle se comprometió en julio de 1997. “Será un aporte de mi gobierno a Chiloé”, dijo en Ancud al informar la asignación de recursos para el proyecto. Adelantó que en un año y medio se llamaría a licitación para las obras con una inversión de US$ 285 millones. “Antes de 2005 los chilotes dejarán de usar los transbordadores”, aseguró, entonces.
Pero lejos de dejar de utilizar las tradicionales barcazas, los chilotes siguen desembolsando $10 mil por pasada (autos), cruce que demora 45 minutos. En este lapso se han mostrado imágenes digitales y maquetas del puente, como la que exhibió el Presidente Lagos en el sector de Pampa Soledad, frente a Punta Coronel, donde está el tramo más angosto del canal.
La ocasión en que se estuvo más cerca de cristalizar el proyecto fue en 2006, cuando a fines del gobierno de Lagos se licitó el proyecto a un consorcio internacional por US$ 605 millones. Sin embargo, la Sociedad Concesionaria Puente Chiloé estableció que el costo total ascendía a US$ 927 millones, US$ 322 millones sobre el tope. Una razón suficiente para que Sergio Bitran, entonces ministro del MOP del gobierno de Bachelet, lo desechara definitivamente.
“Ley Garay” promueve la conexión de la isla
Hasta su muerte, en 1997, el ex diputado Félix Garay tuvo que cargar con el mote de “El loco Garay” por su férrea lucha por conseguir un puente para cruzar el canal de Chacao. Los chilotes lo siguen recordando como el gran precursor de la idea. Y aunque nunca vio concretar su sueño, consiguió que el Congreso Nacional aprobara, el 29 de diciembre de 1971, la Ley N°17.591. Sólo dos artículos que sirvieron de base a los chilotes para exigir un puente.
El primero ordenaba que se incluyera en el sistema de planeamiento, financiamiento y construcción de la carretera Panamericana el tramo caminero comprendido entre las provincias de Llanquihue y de Aysén, que en la práctica sigue inconcluso por los 64,9 kilómetros en línea recta que faltan para unir Llanquihue con Palena.
El segundo artículo dice: “Facúltase al Presidente de la República, previo informe de la Dirección General de Obras Públicas, para incluir en el sistema de planeamiento, financiamiento y construcción de la Carretera Panamericana, específicamente, el tramo del canal de Chacao, que separa a las provincias de Llanquihue y Chiloé. Asimismo, autorízase al Presidente de la República para contratar empréstitos, con personas naturales o jurídicas, instituciones de crédito o bancarias, nacionales o extranjeras, hasta por las sumas que sean necesarias para dar cumplimiento a las disposiciones del inciso anterior”. La citada ley fue publicada en el Diario Oficial el 05 de enero de 1972.
80
millones de dólares era
el costo del puente en 1966. Considerando la inflación de EE.UU. hasta hoy, son US$ 568 millones actuales.
MOP baraja tres opciones de financiamiento estatal para hacer viable puente del Chacao
A la Dirección de Vialidad transmitió el ministro de Obras Públicas, Laurence Golborne, la responsabilidad de llevar adelante la reformulación y consolidación del proyecto de construcción de un puente sobre el Canal de Chacao, que a partir de 2018 permita unir en automóvil el continente con la Isla Grande de Chiloé en no más de cuatro minutos y a una velocidad de 100 kilómetros por hora.
Así lo indicó ayer el secretario de Estado en La Moneda, al explicar los anuncios presidenciales del 21 de mayo. Según Golborne, “lo que hemos planteado es un presupuesto fiscal, manejado por la Dirección de Vialidad por estos US$ 740 millones”, dejando el tema de la operación y mantenimiento de la obra para más adelante.
A juicio del ministro, el desarrollo integral del proyecto “tiene un cronograma de 81 meses, con un período de construcción de casi siete años. Es un camino largo, una tarea difícil, pero el puente tiene total viabilidad técnica y económica y tenemos estudios avanzados para partir a la brevedad licitando durante este segundo semestre”.
En la Dirección de Obras Públicas de la cartera indicaron que los profesionales y asesores del MOP ya trabajan en la licitación de estudios que deberán efectuarse para evaluar la construcción.
Uno de ellos tendrá que abocarse a la actualización de la evaluación desarrollada entre 2004 y 2006 por la Sociedad Concesionaria Puente Chiloé -titular del proyecto antes de su cancelación-, estimando y proyectando los precios y costos de construcción. Esta indagación deberá medir las variaciones de los materiales requeridos, como el acero, que significa el 90% de la estructura.
El segundo estudio se abocará a la redacción de las bases de licitación que sólo consideren el período de construcción y posterior entrega al Estado para su operación. Una tercera evaluación técnica estará abocada a comparar los costos y beneficios entre la construcción de una estructura atirantada y una colgante.
En ese plano, las mismas fuentes dijeron a “El Mercurio” que según los estudios más acotados desarrollados en la década pasada, la opción del financiamiento directo estatal implica tres alternativas, todas basándose en un contrato a suma alzada, que implica pagos fijos del fisco de acuerdo al estado de avances de la obra. Esto aseguraría el interés de los privados por llevar a cabo el complejo proyecto.
La primera de ellas radica en que el Estado construye el total de la obra por un precio determinado, añadiendo la contratación de los seguros por riesgo y costos adicionales no esperados a cuenta del propio fisco.
La segunda opción radica en una licitación de obras con el paquete por seguros y administración a cuenta del privado, monto que sería financiado por medio de un acuerdo en cuotas de largo plazo. Este modelo implicaría, incluso, que el Estado financie parte de la deuda con los mismos ingresos del puente construido.
La tercera opción radicaría en que para lograr interés de los consorcios constructores por ganar la licitación, el Estado podría incluso añadir un plazo breve de explotación compartida, en que se traspase parte de los ingresos por peaje al titular de las faenas. En este caso, se estudia la opción de que el privado esté en condiciones de emitir bonos de deuda para financiar parte del proyecto en el corto plazo.
Una vez construido el megapuente, el Ministerio de Obras Públicas estaría en condiciones de licitar y concesionar la operación del viaducto para comenzar a financiar la inversión.
PEAJES
Según la proyección del MOP, los peajes costarían lo mismo o menos de lo que se paga hoy ($10 mil por auto) por realizar la travesía en transbordador.Golborne: Las condiciones cambiaron
Un cambio de escenario internacional hace posible la construcción del puente sobre el canal de Chacao, explicó ayer el ministro de Obras Públicas, Laurence Golborne, luego del anuncio presidencial.
El secretario de Estado sostuvo que hoy “hay soluciones tecnológicas distintas que hace una década, en que se construyen puentes largos más baratos; además, las empresas europeas especialistas tienen menos carga de trabajo que hace 10 años”. A lo anterior se agrega que bajó el precio del acero.
También le contestó a Eduardo Bitran, ex ministro de Obras Públicas, quien calificó de “populismo” la propuesta: “Es bastante entendible que el ministro que tomó la decisión de detener este puente manifieste hoy día su extrañeza respecto de una visión distinta en esta materia”.
Golborne informó que se asesoraron para impulsar el proyecto con la Facultad de Ingeniería de la Universidad Católica y especialistas de Noruega.
