Costanera Center y consolidación de “Sanhattan”: una oportunidad para el transporte público

Por Santiago Vera Bustamante. Presidente, Instituto Ferroviario de Chile

“¿No sería acaso el momento de impulsar nuevamente la llegada de Línea 6 directamente al centro de “Sanhattan” considerando que aún estamos a tiempo?. Experiencias al respecto hay muchas: la zona del bajo Manhattan en Nueva York es servida por seis líneas y diez servicios de metro. Por el centro financiero de Londres pasan cinco líneas de metro y una de tren elevado y el de Toronto está rodeado por dos líneas de metro”

La próxima inauguración del Costanera Center y la gran congestión vehicular que se avecina para la zona, han puesto sobre el tapete los problemas asociados a la consolidación del nuevo Distrito Financiero de nuestra ciudad denominado “Sanhattan”, materializando una coyuntura que tendrá profundas consecuencias en el futuro desarrollo de nuestra ciudad y en la proyección de otros proyectos de gran envergadura.

En este caso en particular, todos los entes políticos y económicos han tenido, de una u otra forma, alguna participación en el caos que se avecina. Unos impidiendo la dictación de un marco legal aplicable a proyectos de estas características, otros haciendo la “vista gorda” a la aplicación de las precarias normas de planificación territorial existentes, y finalmente, los inversionistas privados velando por mezquinos intereses que en definitiva afectarán a toda la ciudad.

En este respecto no está demás recordar que desde el año 2004, con la inauguración de la Línea 4 del metro, se venían discutiendo las alternativas que debían implementarse si se concretaba la idea de construir un gran complejo financiero en una zona que, para la época, ya presentaba los primeros indicios de saturación. Así, entre los años 2006 y 2008 existieron negociaciones informales entre Metro de Santiago y el Grupo Cencosud para darle una salida consensuada al problema que generaría la entrada en funcionamiento del complejo. La propuesta estatal fue ampliar, como originalmente se consideró, la Línea 4 hasta el mismo centro comercial, lo que tendría un costo cercano a los US$ 53 millones, financiando el Estado unos US$ 38 millones para las vías y el material rodante, y el Grupo Cencosud unos US$ 15 millones para la nueva Estación Costanera, ubicada unos 400 metros al norte de Tobalaba. ¿El acuerdo?: Cencosud (integrado en ese momento por el actual Ministro de Obras Públicas Laurence Golborne) sólo ofreció destinar el 1% de la inversión total para obras de mitigación, esto es unos US$ 6 millones, y finalmente Metro, ante la imposibilidad legal de obligar al grupo inmobiliario a colaborar, descartó la idea.

Así, ante hechos consumados, el Estado ha impulsado soluciones de última hora que no vienen sino a parchar los evidentes problemas que se generarán, poniendo el mayor énfasis sólo en las obras de mitigación vehicular tales como la ampliación de la Costanera Sur, el mejoramiento de la rotonda Pérez Zujovic y la construcción de amplios estacionamientos, dejando en un segundo plano cualquier iniciativa relacionada al transporte público. ¿No sería acaso el momento de impulsar nuevamente la llegada de Línea 6 directamente al centro de “Sanhattan” considerando que aún estamos a tiempo?. Experiencias al respecto hay muchas: la zona del bajo Manhattan en Nueva York es servida por seis líneas y diez servicios de metro. Por el centro financiero de Londres pasan cinco líneas de metro y una de tren elevado y el de Toronto está rodeado por dos líneas de metro. De esta forma los países desarrollados marcan la pauta de lo que debe ser el transporte desde y hacia los centros financieros, favoreciendo en primer lugar el transporte público. En Chile en cambio, vemos que la desesperada autoridad está haciendo exactamente todo lo contrario, dando prioridad al automóvil y al transporte privado.

Densificación urbana y transporte público van de la mano, y juntos son fundamentales para construir una ciudad sustentable. También se deben favorecer los desplazamientos no motorizados, especialmente la caminata. Para ello, la acogida del barrio al peatón también es fundamental. Por el contrario, avenidas con calzadas anchas que son casi imposibles de cruzar, pasos a desnivel que prolongan excesivamente las rutas peatonales, y grandes extensiones de suelo dedicadas al automóvil juegan completamente en contra; ahuyentan a la caminata y alejan a la persona del entorno físico, de tiendas comerciales y de lugares de encuentro público. Las calles y espacios públicos se transforman en verdaderos ríos de tráfico vehicular, fuentes de accidentes, ruido y contaminación.

Dado lo anterior, parece fundamental la provisión de un sistema de transporte público integral que facilite la llegada y salida de personas del sector sin dificultar la circulación peatonal. Para ello, no existe mejor solución que el metro en conjunto con la bicicleta y zonas seguras y atractivas para caminar.

Ya no es tiempo de buscar responsabilidades políticas, pues tanto el Estado como el sector privado fueron inopertantes y mezquinos. Ante el problema evidente lo mejor es recoger las mejores experiencias de los países desarrollados, dándole una nueva oportunidad al transporte público para demostrar que es el mejor remedio contra la congestión vehicular.