Cartas de la semana: “Corredores para el Transantiago”

A partir del plan del Transantiago que pretende construir 27 kilómetros en corredores para buses, y de una columna de Manuel Valencia que habla sobre el tema, se abrió el debate en la tribuna del diario El Mercurio entre Rodrigo Fernández, decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de los Andes, y Carlos Melo, académico de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Diego Portales.

Lo que está en tela de juicio es la capacidad de transporte en sentido-hora entre los buses del Transantiago y el Metro, y el costo de construcción de cada uno de ellos. Jaime Márquez, arquitecto urbanista, también se manifestó al respecto, comparando el acceso a los corredores, por parte de la población, versus la red de metro.

A continuación encontrarás las cartas de Rodrigo Fernández, Carlos Melo y Jaime Márquez.

Señor Director:

En carta publicada el domingo, el señor Rodrigo Fernández señala que yo habría “confundido los conceptos de oferta y capacidad de transporte” al comparar el corredor Santa Rosa con la extensión de la línea 5 del Metro a Maipú.

Me gustaría precisar que no existe tal confusión. Hoy, en el corredor Santa Rosa, las cargas máximas observadas por sentido-hora son de 4.000 pasajeros, mientras que en Metro, particularmente en la Línea 1, ha superado los 48.000, y promedia los 45.000.

Aquí lo que se está comparando no es capacidad, sino que se está constatando la realidad que hoy podemos observar en Santiago, ciudad donde conviven corredores y líneas de Metro.

Los corredores eventualmente podrían llegar a proveer de una capacidad de hasta 17.000 pasajeros por sentido-hora, como señala Fernández, pero lo que la comparación realizada busca es demostrar que, en el caso de Santiago, los usuarios no consideran aún al corredor como una alternativa comparable al Metro en nivel de servicio y confiabilidad.

Dado que el uso de los recursos debe ser priorizado y que aún tenemos varios ejes de la ciudad donde pueden alcanzarse cargas mayores a los números expuestos, lo eficiente es destinar esos recursos a construir nuevas líneas de Metro que sirvan a más usuarios, pese a su mayor inversión, ya que el costo variable por pasajero transportado en Metro es la mitad que en buses.

Carlos Melo
Académico Facultad de Ingeniería, UDP

Señor Director:

En respuesta a mi carta del domingo sobre capacidad de transporte de los corredores de buses, el académico de la UDP Carlos Melo aclara que lo que quería demostrar era que, actualmente, la Línea 1 del Metro de Santiago tiene más usuarios que el corredor segregado de buses de Santa Rosa. Esto es, comparar las demandas por ambos sistemas.

No obstante, a mi juicio, comete un error conceptual al hacerlo. La comparación de demandas por sistemas de transporte se debe hacer en el mismo período y entre los mismos orígenes y destinos. Por ejemplo, contrastar la demanda del corredor Santa Rosa con una línea de metro paralela a éste.

Obviamente, esta última llevará más pasajeros que un corredor de buses, por al menos dos razones. Primero, los buses del Transantiago aún tienen un peor nivel de servicio que el metro en cuanto a frecuencia y regularidad. Segundo, el corredor Santa Rosa no se encuentra terminado entre Puente Alto y Santiago Centro: es un híbrido entre corredor segregado, pistas sólo buses y calles de uso compartido con autos. Por lo tanto, la comparación sería injusta.

Sin embargo, de allí a saltar a la conclusión de que sólo hay que construir nuevas líneas de metro sobre la base del costo por pasajero transportado, sin considerar los altos costos de inversión de una línea de metro que pagan todos los chilenos, me parece una visión sesgada.

Los sistemas de transporte público tienen una estratificación en función de la demanda que deben satisfacer y la accesibilidad que pretenden entregar. Desde el taxi colectivo para baja demanda y alta penetración a los barrios, hasta una línea de metro con estaciones espaciadas más de un kilómetro, para demanda alta, viajes largos y alta velocidad comercial. En el medio se encuentran los buses normales en calles compartidas con el resto del tráfico, los buses en pistas sólo bus, y los corredores segregados para buses articulados.

Todos estos sistemas se tienen que complementar para que el transporte público provea de una buena cobertura a la ciudad y sea una alternativa para quienes no tienen acceso al automóvil particular.

Rodrigo Fernández A.
MSc, PhD in Transport Decano Facultad de Ingeniería, U. de los Andes Dir. Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte

Señor Director:

Quisiera agregar un modesto cálculo aritmético, a la polémica entre el académico de la UDP don Carlos Melo y el ingeniero Rodrigo Fernández.

Un editorial pasado de “El Mercurio” y varios expertos han señalado que una línea de Metro cuesta 10 veces más que un corredor equivalente del Transantiago. El propio defensor del Metro, señor Melo, reconoce que un corredor segregado de buses podría transportar 17 mil pasajeros por sentido hora y uno de Metro, 48 mil.

Luego, haciendo una simple suma, el Transantiago, con la misma inversión, podría transportar 170 mil pasajeros y el Metro 48 mil. Con la ventaja adicional de que el Transantiago atendería esa población a mayor proximidad y el Metro concentradamente a mayor distancia.

¿Qué esperan las autoridades para invertir en construir los corredores segregados del Transantiago con el diseño apropiado que se necesita?

Jaime Márquez Rojas
Arquitecto urbanista