Los charters avasallan la ciudad: Rupturas y continuidades de Buenos Aires
Por Guillermo Tella
En la región metropolitana de Buenos Aires, debido a la crisis del transporte público de pasajeros, en los últimos años ha crecido exponencialmente la oferta de servicios no convencionales. Se trata de los charters, que consolidan un sistema alternativo de movilidad. Qué papel asumen en la ciudad, a quiénes beneficia y de qué modo se complementan con colectivos, trenes y subtes son los principales interrogantes a dilucidar.
A comienzos de los años 90 se agudiza la crisis del sistema de movilidad metropolitana de Buenos Aires. Desde entonces la desestructuración de los servicios públicos urbanos y el consumo extensivo de suelo en la extrema periferia hicieron del automóvil particular el medio dominante en la ciudad.
Y mientras por un lado se mejora y extiende la red de autopistas urbanas, por otro, se relega al transporte público automotor y ferroviario. Y tal situación afecta directamente la calidad del servicio en términos de: áreas de cobertura, frecuencias efectivas, tiempos de traslado, grado de confort ofrecido.
Ante este escenario, la ciudad pareciera organizarse en tres velocidades: la primera, conformada por un 15% de su población, que se desplaza por autopistas; otra, por el 60% restante, que se mueve por calles y avenidas; y la última permanece inmóvil, con un 25% de habitantes sin posibilidades de traslado.
Con lo cual, quienes no pueden afrontar los costos que implica desplazarse en automóvil, optan por sobrellevar las condiciones que hoy ofrece el transporte público. Ante esta polarización creciente, han surgido alternativas intermedias en el sistema de movilidad: se trata de los charters, que hoy avasallan la ciudad.
Surgieron a partir de servicios “puerta a puerta” que algunas empresas privadas comenzaron a ofrecer a sus empleados para asegurar su concurrencia a tiempo. Y en la medida que los servicios urbanos se deterioraban, su uso se fue expandiendo hacia otros usuarios y cubrieron cada vez mayores distancias y cantidad de viajes.
Las cualidades del servicio
Los charters son utilizados para recorrer -en general- distancias mayores a los 10 kilómetros. De modo que la mayor demanda se encuentra en los municipios del conurbano bonaerense del segundo y tercer cordón. San Isidro, Morón, Tigre y Pilar constituyen algunos de los lugares clave de origen-destino.
Son distritos que se han poblado y consolidado conforme la extensión del ferrocarril primero y los ejes viarios después, rellenando intersticios o creando nuevos ejes de expansión a lo largo de las trazas de las autopistas. Es notable el caso del oeste, donde la autopista y las vías ferroviarias se encuentran muy próximas y sin embargo, las deplorables condiciones en las que se viaja en ferrocarril han impulsado a gran cantidad de usuarios a demandar charters.
No obstante, muchos de los servicios diarios llegan a cubrir radios de hasta 100 kilómetros, con foco en el Microcentro de la Ciudad de Buenos Aires, tal como: La Plata, Luján, Las Heras y Lobos. En algunos casos se cuenta con transportes exclusivos desde las principales urbanizaciones cerradas (Nordelta, Santa Bárbara, etc.).
El sistema de cobro suele replicarse: el precio se pacta entre partes y se premia al pasajero frecuente con reducciones hasta 40%. De modo que con chequeras o abonos mensuales cada viaje se torna sensiblemente más económico. Según distancia y target, un viaje eventual suele costar entre 7 y 10 dólares.
Los recorridos que realizan tienden predominantemente a superponerse con las rutas ya cubiertas por el transporte público automotor. Pero, dado que se adentran en los barrios periféricos y llegan al área central de la ciudad, los usuarios logran evitar trasbordos, largas esperas e incumplimientos de horarios.
El tamaño de los vehículos ha ido creciendo con el tiempo y hoy conviven combis con minibuses y ómnibus. Si bien son 350 las empresas habilitadas por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), la prestación del servicio se ha expandido informalmente de manera exponencial.
El marco regulatorio
En 1994 la CNRT definió por vez primera el marco regulatorio de estos servicios alternativos de transporte de pasajeros, denominándolos de “oferta libre”, a través del Decreto 656/94: “Los charters son Servicios Urbanos Básicos destinados a trasladar regularmente un contingente entre un número limitado de orígenes y destinos predeterminados por el precio que libremente se pacte”.
Por su parte, la Resolución 362/94 establece que los charters deberán trasladar únicamente pasajeros sentados y deberán contar con una identificación exterior. Para la inscripción en la CNRT, se debe presentar una lista de pasajeros la cual podrá ser alterada en hasta un 40% sin intervención del organismo.
Asimismo, para los servicios de oferta libre en la Ciudad de Buenos Aires se determinaron 14 centros de trasbordo: Constitución, Obelisco, Correo Central, Retiro, Once, Chacarita, Plaza Italia, Caballito, Barrancas de Belgrano, Cabildo y Juramento, Liniers, Puente Saavedra, Plaza de los Virreyes y Nueva Pompeya.
Dentro de lo que corresponde a servicios de oferta libre, se distinguen distintas categorías: servicios urbanos especiales básicos, ejecutivos, contratados, del ámbito portuario y aeroportuario, servicios escolares interjurisdiccionales, y de hipódromos y espectáculos deportivos y culturales.
Finalmente, a partir de la mencionada resolución, cada servicio puede tener un máximo de 5 puntos de ascenso de pasajeros y 5 puntos de descenso. A su vez, cada empresa deberá disponer de 2 vehículos declarados (titular y suplente), y realizar diariamente 3 recorridos en horarios de ida y 3 de vuelta.
Quiénes lo utilizan
Existe una clara distinción en la demanda de servicios urbanos especiales por parte de grupos bien diferenciados social y económicamente. Según explica la Lic. Susana Kralich, especialista en transporte, esto también puede asociarse con las características polarizadas de la expansión urbana: suburbanización tradicional protagonizada por clases medias y bajas y periurbanización, por grupos mejor posicionadas. En el primer caso se localizan sobre áreas periféricas de baja densidad y con provisión deficiente o directamente ausente de servicios urbanos, entre los que se cuenta el transporte público.
Esta carencia se subsana con la demanda de servicios alternativos, principalmente clandestinos. Así, los charters y combis representan para ellos una alternativa, a veces la única, para movilizarse. Aunque impliquen mayores costos, se compensan con la reducción de trasbordos y tiempos de espera y viaje, así como por una mayor confiabilidad y comodidad.
En el segundo caso, son las clases medio-altas y altas las que reproducen la expansión urbana, bajo la modalidad predominante de barrios cerrados. Apoyados sobre accesos rápidos a la ciudad central, se basan prevalentemente en el uso del automóvil particular, y los servicios urbanos especiales como complemento. Éstos se constituyen así en una alternativa a la autoconducción.
En cuanto a la oferta, la Lic. Kralich explica que las altas tasas de desempleo, en especial las registradas en la década de los 90, convirtieron a estos emprendimientos en una vía de solución para cientos de desocupados y subocupados. En el caso de las prestaciones clandestinas, la elusión de normas de habilitación, operación y la consiguiente evasión tributaria, les permite ofrecer tarifas bajas, en franca competencia desleal con los servicios legales, a la vez que ponen en riesgo a sus propios conductores y pasajeros, convirtiéndolos en un peligro para el resto de los actores en la vía pública.
Oportunidades que ofrece
Para la Lic. Kralich, los charters representan en muchos casos la única opción para movilizar a los sectores populares desde las áreas periféricas. Así también, ofrecen una alternativa a la autoconducción para aquellas clases medio-altas y altas que predominantemente residen en barrios cerrados y demandan accesos rápidos a la ciudad central. Con lo cual, este tipo de servicios ocupó un espacio relegado por el transporte público tradicional.
Con su reconocimiento oficial -señala el Arq. Marcelo Hasse, especialista en transporte del “Centro de Estudios de Movilidad Urbana e Interurbana de Personas”- surgieron criterios restrictivos de prestación del servicio, entre los que sobresalían la obligatoriedad de no tener más de 4 paradas de origen y solo 3 frecuencias.
E intentando limitar su capacidad operativa, se les vedó la operación en zonas centrales estratégicas. Sin embargo -destaca- todo resultó en vano ante la ausencia de control por parte de las autoridades competentes. En este marco, las irregularidades en la prestación del servicio constituyen hoy una amenaza cierta para los usuarios.
La falta de inscripción de muchas empresas en la CNRT, el transporte frecuente de pasajeros no sentados, el exceso de puntos de detención y de servicios diarios ofrecidos, la ausencia de cinturones de seguridad y de sobrepaso de las velocidades máximas han sido las principales irregularidades detectadas por los organismos de fiscalización.
Como emergentes de un sistema de transporte público en crisis, los charters se han instalado como medio de movilidad alternativo para vincular a la periferia con el centro de la ciudad. Dado que trabajan sobre demanda a modo de taxi compartido, se rigen por un principio de competitividad y no tienen regularidad ni continuidad.
En consecuencia, con un tránsito colapsado, los charters ofrecen hoy una oportunidad relevante para contribuir a desalentar el uso del automóvil particular en horas pico. Para ello deberán generar una adscripción plena a los marcos regulatorios y apostar a una complementariedad con los distintos modos de transporte público.
(*) Versión adaptada del trabajo publicado “Las combis ganan los clientes que pierde el transporte público””. En: Buenos Aires, Diario Perfil, septiembre 2010.
