Tranvía y Concepción

Escena típica en el ya Barros Arana inicios década de 1930. Doble línea de tranvías y frondosos tilos de la Plaza Independencia, construcción del renovado Café Palet, que había ampliado sus dependencias, el edificio que albergó la casa Carlos Brandt y La Maleta Parisiense, tras el terremoto se construye el edificio del Centro Español. Nótese los carros de dos niveles, era mucho más barato viajar en el nivel superior que en el inferior. Postal de época. Atribuída a la casa Carlos Brandt.

Por Luis Darmendrail S. Concehistorico.blogspot.com

Concepción es una ciudad que se caracteriza por tener una muy mala memoria, existe poco cuidado con las edificaciones históricas, hay malas decisiones por parte de las autoridades y se olvida  la historia pencopolitana. Esa mala memoria hace olvidar desde importantes edificaciones a espacios públicos del ayer, pasando por elementos que forman la imagen urbana como lo son los medios de transporte.

La vialidad y movilidad en Concepción han sido parte fundamental de su desarrollo como ciudad y como parte de la formación de lo que llamamos hoy el Gran Concepción. Los microbuses y taxis colectivos conocidos por todos son elementos recientes pero si vemos hacia atrás nos encontramos con otros medios bastante populares como los tranvías y las góndolas.

Riel del antiguo tranvía de Comercio, plena construcción del Mall del Centro, mayo 2012.

Hace unos días se llevó a cabo un enorme daño a la historia de los medios de transporte en la ciudad. Un daño perpetrado durante la construcción del ya conocido y discutido Mall del Centro, edificación que fuera de concentrar una gran cantidad de locales y de transformar la fisonomía del centro penquista, se ha adjudicado muchas cosas; el derecho de llamarse el “nuevo centro” de Concepción, transformar la historia dejando una fachada e imprimiéndole un valor que nunca tuvo, demoler el histórico edificio de la Universidad de Concepción proyectado por Arnoldo Michaelsen en 1930 y más recientemente arrasar con lo que quedaba de rieles del tranvía que pasaba por Barros Arana, otrora calle Comercio.

Excavaciones en calle Barros Arana el 31 de julio recién pasado. Los rieles ya habían sido removidos.

Barros Arana se conoció hasta la década de 1920 como Calle del Comercio. Tal como lo dice el nombre, era una calle con una intensa actividad comercial y hotelera, todo además impulsado por el mismo ferrocarril, la estación de ferrocarriles, ubicada en el origen de Comercio perpendicular a Prat, (antiguamente conocida como La Puntilla), era el barómetro de muchísimas actividades sociales y comerciales en la ciudad. La estación era un punto de reunión, de transacciones comerciales y una bienvenida a la pujante Perla del Biobío.

Detalle del plano de la ciudad de 1895, lo que está en colores es lo que correspondía a las líneas de tranvía. Comercio en un principio poseía sólo una línea con algunas bahías donde se quedaba el carro de ida mientras pasaba el de vuelta. Por Maipú el tranvía llegaba hasta Collao y desde ahí a la Escuela Agrícola, lo que es actualmente la UBB. Plano publicado en el "Album de planos de las principales ciudades y puertos de Chile", publicado por Nicanor Boloña. Santiago. Dirección General de Obras Públicas, Oficina de Geografía y Minas, 1896.

Tan importante fue la calle, que en 1885 cuando se decide instalar el tranvía en Concepción, se definió Comercio como una principal. El tranvía sería la solución de transporte en una ciudad que dejaba atrás un pasado colonial y miraba próspera al siglo XX.

Tranvía tirado por caballos en sector Agua de las Niñas, (actual Pedro de Valdivia), la línea estaba contigua al Río. Fotografía de la colección del Museo Histórico Nacional.

Este primer tranvía era tirado por caballos y fue denominado popularmente como “carro de sangre”. Si bien funcionó con recorridos en el centro y hacia Agua de las Niñas, el servicio de tranvías tirados por caballos tenía el problema de los malos olores de los desperdicios de los animales, consideremos que además de los caballos de los tranvías estaban los coches de pasajeros, (que se mantuvieron hasta la década de 1950) y los carretones. Con el cambio de siglo, la ciudad comienza a modernizarse y surge la propuesta de cambiar los caballos por electricidad.

El cambio del caballo a la electricidad no fue fácil. Las primeras gestiones para instalar el tranvía eléctrico se realizaron en 1900. El desarrollo del tranvía en Concepción , (y Talcahuano), fue de la mano de W. R. Grace & Company, empresa que adquirió la franquicia de General Electric en 1902. El gerente chileno de la compañía, Federico Wightman, fundó la Compañía Eléctrica de Concepción en 1905 y aseguró una franquicia para instalar el servicio de tranvías entre Concepción y Talcahuano el 20 de abril de 1906. En diciembre de 1906, la Cía. Eléctrica de Concepción encarga siete carros eléctricos de ocho ruedas a la empresa de John Stephenson en Nueva York y el 2 de abril de 1907 se encargan otros doce carros de cuatro ruedas a la empresa de J.G.Brill en Philadelphia. Los 19 carros estadounidenses llegarían para quedarse.

Boletera de un tranvía de Valparaíso. La boletera era un personaje típico de la vida ciudadana del Chile de principios de siglo XX. René Louvel recuerda a la boletera como una mujer que “en los fríos inviernos llevaba en un indumentaria sendos sombreros de hule, los que en verano eran reemplazados por “canotiers” de paja de incierto color a fuerza de servir por años a sus dueñas”. Fotografía extraída del recomendable flickr “Santiago Nostálgico”.

El tranvía en calle Comercio contaba con una doble línea para los recorridos de ida y vuelta. Maipú contaba con sólo una línea con bahías como lo era Comercio en un principio, de esta forma circulaban los carros en ambos sentidos. La otra ruta, muy popular y existente desde los tiempos de los carros de sangre era la que llegaba hasta Pedro de Valdivia, barrio acaudalado que por ese entonces se llamaba “Agua de las Niñas”. En el punto final del recorrido estaba la tornamesa, similar a la que se mostraba previamente en Puchacay. El recorrido más extenso era el que conectaba con Talcahuano, este recorrido tenía su punto de partida en la Catedral, salían a cada hora, desde ese punto en Caupolicán, doblaban a Freire, para luego doblar en Rengo, recorrían Rengo hasta Ejército, punto en el cual hacían el giro hacia el “Camino de los Carros”, nombre que hasta el día de hoy utilizan algunos penquistas. Este camino es la actual vía que conecta un parque industrial y de galpones entre Ejército y Laguna Redonda, desde ahí el tranvía seguía orillando la Laguna Redonda, la cual estaba rodeada por los campos de golf de la colonia británica además de numerosos fundos y quintas que proveían de materias primas a la ciudad, hasta Puente Perales para luego terminar en Talcahuano. El regreso era el mismo recorrido, con la diferencia que seguía por Rengo hasta O’higgins y de O’Higgins hasta Caupolicán para terminar en la Plaza Independencia frente a la Catedral. Parte de esta línea aún existe, y se asoma en Rengo entre Barros Arana y O’higgins, además existe un pequeño esbozo en Rengo al llegar a Las Heras.

Los carros se caracterizaban por ser diferenciados por clases. Los de primera clase eran de asientos de mimbre con resortes además de contar con frenos de aire, los de segunda en cambio eran de madera, algo más toscos e incómodos pero funcionales al fin y al cabo.

En 1938 surgen las primeras ideas para mejorar el transporte público en la ciudad de Concepción. Se propone la compra de microbuses alemanes para el servicio Concepción – Talcahuano, lo cual luego de muchas discusiones, pros y contras, se efectúa y el domingo 13 de noviembre de 1938, un microbús Krupp realiza un paseo de prueba en el Cerro Caracol, el cual concluye en el Mirador Alemán. El paseo fue un éxito, además de mostrar la eficiencia del microbús, se veía al vehículo como un elemento del futuro. Tras pasar la prueba, se comienzan las negociaciones para optar a la concesión de góndolas en el tramo Concepción – Talcahuano. Con posterioridad al terremoto de 1939, se masifica el uso de microbuses y el resto es historia que puede ver en el sitio amigo de www.concebus.cl

Chacabuco entre Colo Colo y Castellón hacia fines de la década de 1970, la calle ya se había ensanchado y presentaba un carácter netamente residencial. Todas las viviendas que se ven en la imagen aún existen pero con usos diversos; restaurantes, oficinas bancarias y comerciales. Fotografía expuesta en la I. Municipalidad de Concepción

El terremoto del 24 de enero de 1939 destruye gran parte de la ciudad, el tendido eléctrico se cae y al cabo de unos meses se restituye el servicio y con ello también el servicio de tranvías que era una necesidad urgente en la ciudad. Lamentablemente el 21 de noviembre de 1941, una huelga de los trabajadores de los tranvías genera un déficit tal que se decide cerrar la empresa, muchos pensaron que sería momentáneo pero al final fue definitivo. Con la llegada de los microbuses y el servicio de taxis que ya funcionaban en Concepción, el fin de los tranvías pasó sin pena ni gloria. Mudos testigos de aquella época son los rieles, cada vez quedan menos, por las políticas de repavimentación que no consideran estos viejos rieles de acero como un elemento a integrar y un elemento que daría cierto atractivo a la ciudad, es más fácil sacarlo y botarlo en vertederos como escombro, como ocurrió hace unos días en Barros Arana con la repavimentación a causa de la construcción del Mall del Centro… de los carros nada quedó, los de Concepción se llevaron a Santiago, y ahí habrán terminado en alguna fundición o en alguna desarmaduría. Se han iniciado exitosas campañas para recuperar carros, si desea más información de lo que ocurre en Santiago, visite: www.institutoferroviario.cl/el-tranvia

No haré referencia a las actuales ideas de reestablecer el servicio de tranvías en Concepción porque nada tienen que ver con el antiguo tranvía y es una propuesta discutida desde un punto de vista vial y urbanísitico.

Cuando usted vea un riel asomado en la calle, piense que por ese riel pasó un tranvía, que por ese tranvía viajó gente, que esa gente veía un Concepción que ya no existe. Impropiamente llamados “fierros viejos” pero parte fundamental de nuestra historia…

FOTOGRAFÍAS DE LUIS DARMENDRAIL SALVO (Excepciones marcadas)

DATOS EXTRAÍDOS DE:

– Campos Harriet, Fernando; “Historia de Concepción (1550 – 1988)”, Editorial Universitaria, Santiago, 1989
– Louvel Bert, René; “Crónicas y Semblanzas de Concepción”, Editorial Universitaria, Concepción, 1995
– Varios autores; Artículos varios publicados Revista Urbanismo y Arquitectura, Santiago, 1937– Números 7
– The Tramway of Chile; http://www.tramz.com/cl/tto/08.html