Espacio público y transporte: dos esquemas, dos destinos diferentes para la ciudad
Por Artemio Pedro Abba, Coordinador General del Observatorio Urbano Local – Buenos Aires Metropolitana (OUL-BAM), CIHaM/FADU/UBA.
El capitalismo en su fase fordista introdujo a principios del Siglo XX la modalidad automotor individual intensiva como una solución para la movilidad creciente en las grandes ciudades. Este nuevo medio de traslado tuvo un formidable impacto, sobre todo en los países centrales, especialmente en EEUU, imponiendo patrones mucho más expansivos de crecimiento urbano.
En Buenos Aires, de metropolización temprana, en 1920 ya contaba con 2 millones de habitantes y un sistema ferroviario y tranviario muy desarrollado. La llegada del modo automotor se incorporó como medio complementario público recreando el automóvil en el popular “colectivo”.
Con retraso a partir de los ’70 se expande en forma masiva el uso del automotor individual y el trazado de autopistas urbanas que junto a otros desarrollos de tipo residencial y comercial (countries y cetros comerciales cerrados), crean una nueva red de relaciones intraurbana que se superpone a la tradicional.
En Buenos Aires la situación es interesante dado que a pesar del fuerte y rápido desarrollo del modo automotor individual intensivo, todavía es muy importante la red basada en la modalidad pública y permite la comparación.
El Modelo A tradicional funciona como una semitrama o semi-retículo (Alexander, Ch, 1965) y presenta múltiples alternativas flexibilizando la relación oferta-demanda. El Modelo B es jerárquico (Alexander, Ch, 1965) y cuando se bloquea en algún punto el resultado es un colapso generalizado. Pero el impacto más fuerte que estos modelos alternativos producen se registra en la relación con los usos del suelo y el tejido urbano y se manifiesta de esta manera en la conformación espacial de la ciudad.
“La emergencia del periurbio cambia cualitativamente la relación entre las actividades localizadas y los flujos de personas, que ahora utilizan predominantemente medios privados individuales que unen ámbitos privados sin solución de continuidad (Modelo B). Se está hablando quizás de otro tejido urbano u otra genealogía del tejido urbano. El entramado de usos urbanos del suburbio se constituía por una relación entre espacios adaptados y canales de movilidad (o de actividades localizadas y actividades de interrelación), que guardaba cierta familiaridad con el que se establece en el urbio pero con menor intensidad. La característica del suburbio es que predominan los traslados que comienzan y terminan con tramos peatonales dentro del ámbito urbano público (Modelo A). En el periurbio lo dominante es la nueva relación entre ámbitos privados a través de movilidades no peatonales (predominantemente, mediante el uso del automotor privado), generando patrones diferentes de espacio construido (espacios adaptados y canales)” (Abba, A. P., 2010).
El Modelo A por transitar los viajeros en todo su recorrido por espacios públicos fomenta una valorización y uso de los mismos. Los traslados peatonales, las paradas o estaciones de los medios públicos generan una fina red que se relaciona con usos comerciales, equipamiento social y recreacional.
El Modelo B por el contrario atraviesa los espacios públicos y semi-público sin detenerse, ni tomando contacto material con ellos, pasando en forma directa de un ámbito privado a otro ámbito privado. En consecuencia para los viajeros que utilizan este modo se desvaloriza el espacio público relacional sentido como desconocido e inseguro, se va a un sub-uso de esos ámbitos que tienden a cerrarse para hacerse más atractivos para ese segmento de usuarios.
Lo público en la ciudad tiene una dimensión física pero también una dimensión temporal. Una de las grandes diferencias entre el Modelo A y B de la movilidad reside en el tiempo de convivencia con el resto de la sociedad urbana anónima, con la que solo nos unifica ser usuarios de la ciudad.
Es un acto de sociabilidad inconmensurable el hecho cotidiano del viajero de un medio público de compartir el asiento con un desconocido con el que se establece una relación proxémica que puede alcanzar la comunicación gestual o del diálogo. Relación que se puede originar de manera semejante en los espacios peatonales públicos relacionales (veredas, plazas, parques, etc.).
Constituye una experiencia que generalmente comienza en la niñez, con la importancia como aprendizaje de los comportamientos sociales inclusivos, diferentes y complementarios a los que se producen en los ámbitos educacionales propiamente dichos.
Por el contrario el Esquema B privilegia una relación que se basa en el automotor individual intensivo, que atraviesa ámbitos públicos y semi-públicos imposibilitando relaciones sociales amplias. Ni siquiera la estrategia de compartir el auto para reducir costo de combustible y peajes, cambia esa dimensión socio-temporal del fenómeno dado que es preponderante el hecho de compartir un ámbito privado.
Se confunde muchas veces el tratamiento de los espacios residuales generados por la fractura del tejido urbano que producen los trazados de las grandes infraestructuras viales con la relación espacio público y transporte. La resolución del bajo autopista, los parques lineales de borde, etc.
Pero estas micro intervenciones puede ser entendidas como el tratamiento ex-post de los desastres antrópicos producidos por el transporte, más que el abordaje de la relación entre la movilidad y el uso de suelo de las ciudades. De cómo se traslada la población en la ciudad depende la generación de un determinado tipo de espacio público y como lo valora la población.
Bibliografía
Abba, Artemio Pedro, (2010), “Metrópolis argentinas: agenda política, institucionalidad y gestión de las aglomeraciones urbanas interjurisdiccionales”, Café de las Ciudades, 2010. 176 p.: il. ; 20×28 cm. ISBN 978-987-25706-0-6.
Alexander, Christopher, (1965), “La ciudad no es un árbol”, Berkeley (California), abril de 1965.
