VALPARAISO: La crónica de un borde costero anunciado

Ante la revisión de titulares, crónicas y artículos sobre el tema borde costero porteño,  desde los noventa hasta hoy, la incógnita queda instalada, en una zona que hoy representa el activo más importante para una ciudad cuyo déficit en inversión pública es reconocible en toda su extensión.

Por Gonzalo Undurraga Arq. PUCV / OCF Plan Cerro.

Luego del  Cabildo Abierto (1991) que derivó en la ejecución del Acceso Sur (2007), existía consenso ciudadano en la necesidad de consolidar la relación del habitante de Valparaíso con su mar.

Tras la apertura al uso público del muelle Barón (2002), surgían varios anuncios de obras, siendo el de la remodelación del eje Plaza Sotomayor – Muelle Prat (2007) la gran vuelta de tuerca para un sistema que ya venía restableciendo el vínculo marino con la ciudad desde sus extremos, con sendos paseos remodelados, el Altamirano y el Wheelright (2007 – 2008). Y como broche de oro, la idea de Puerto Barón (2000) en un sector históricamente relegado  al uso ferroviario – portuario, maravillaba por su magnitud y significancia: vivir la experiencia fantástica de estar en primera línea frente al mar, con un programa e infraestructura de primer nivel como soporte.

Sin embargo y en sintonía con las bases de la ciudad que ya se habían pronunciado en el histórico “Puertazo” (1999) un grupo de ciudadanos comenzaba a cuestionarse la idea de Puerto Barón, cuadrándose con este movimiento que clamaba la necesidad de una intervención del Estado a todo nivel, antes que someterse al advenimiento del desarrollo según el modelo existente. Ergo, sonaban las alarmas tras la adjudicación de la licitación por el único oferente tras la elaboración del Master Plan, el Grupo Plaza (2006). El desafío quedaba en manos de un poderoso operador de centros comerciales, mandatado por una empresa del SEP encargada de mover contenedores. Algo muy distinto a la dinámica puerto – malecón pegada en la retina de los más recalcitrantes y parte importante del imaginario recogido por la UNESCO en su nombramiento como Patrimonio de la Humanidad (2003).

El Municipio aprobaba un seccional para ampliar la ciudad dentro del recinto portuario, en  medio de la modificación que le bajaba el perfil neo liberal a la Ordenanza Local (1984) y la altura a todo el anfiteatro (2004), lo que claramente estrechaba las condiciones de implementación que pretendía en un principio el Grupo Plaza para su nuevo negocio. Esto generaba un gallito descomunal entre la D.O.M y el equipo del consorcio Santiaguino, que recurría a toda su creatividad para sortear los obstáculos.

La agudeza del grupo ciudadano, parapetado en un avanzado diagnóstico del compuesto orgánico, social y económico de la ciudad, sumado a las falencias del marco legal ante esta sucesiva aparición de agentes exógenos, le permitía echarse al hombro la titánica tarea de detener el avance del mega proyecto.

Del mero rumor surgía el debate de una elite naciente, mezcla de nuevos emprendedores para los que llegaba la hora de cambiarle la cara al viejo Pancho y otros, nietos de otros emprendedores quizás, que opinaban que esto significaba el peor de los síntomas en materia de políticas públicas, cuidado del patrimonio y desarrollo para la ciudad. Surgían las voces de académicos y especialistas. Las escuelas de arquitectura y los institutos de investigación intentaban levantar información y terminaban evocando la teoría del caos para sortear la “problemática”. Mientras, para la mayoría la problemática seguiría siendo las plagas, la basura, la accesibilidad a servicios básicos y el desempleo. Desde ahí que la pobreza sería la piedra angular de la discusión y la elite se justificaría a si misma adoptando un tono autocomplaciente basada en una cierta inmunidad social y económica en medio de una infraestructura que de tarde en tarde se caía a pedazos.

Entre tanta opinología y mitología urbana cruzada, los componentes de esta trama porteña comenzaban a diluirse en una maroma de sofismos, interpretaciones, terminologías, visiones y clarividencias, seguida de cuestionamientos a contratos, ordenanzas, decretos y acuerdos que en la transitoriedad de su validez y aplicabilidad hacían poco a poco aparecer el fantasma de la no viabilidad para todas las vocaciones de una ciudad por siempre compacta, compleja, pobre y demasiado honrada, con un legado urbanístico inconcluso, vetusto, frágil y sin contacto con el mar del cual había surgido. Una reliquia  colgada a un puerto pequeño, ahora modernizado y eficiente, pivote de un futuro corredor bioceánico

Los porteños mientras tanto miraban incrédulos los modelos de este borde costero anunciado que se publicaban cada tanto en las portadas del diario local, en una continua mutación de propuestas, que surgían dentro de la lógica de “le quito la sal”. Así, si en un principio se esperaba un acuario, un museo, un hotel 5 estrellas y marinas deportivas, después aparecían bloques con pasarelas vidriadas, viviendas y placas comerciales, restoranes y automotoras. Luego, placas comerciales cerradas y enchapadas, con tiendas por departamento, patios de comida y curiosas fachadas estilo Tex Mex que enardecían aún más el ánimo de los detractores. Pero luego, reaparecían las fachadas vivas y en una suerte de travestismo patrimonial se adoptaba un perfil industrial ablandado con palmeras, araucarias, banderolas y hasta una desafortunada rueda de la fortuna.

La filosofía del “happy to serve you” siempre respondiendo ante una D.O.M cada vez más presionada por todos y por todo.

Así también y en razón a lo anterior se leía en las crónicas con cada vez más frecuencia el “duro revés”:  titular indeseado que entonces  alimentaba el estigma de ciudad resentida, que nada permite, que no quiere grandes proyectos y de paso, una a una caían obras “emblemáticas” en discusión (Plaza Sotomayor, Mercado Puerto, ex cárcel de Niemayer), revelando un Valparaíso impermeable, cuyo sello centenario solo había sido posible romper, paradojalmente, en la única zona no deprimida del distrito protegido por la UNESCO: el cerro Concepción. Y todo gracias al que sin preguntarse nada sacaba plata de su bolsillo para oxigenar su propio acervo cultural: Monsieur le touriste.

De una u otra forma, el acceso al mar parecía un sueño no acorde a la realidad de la ciudad. Y en eso se basaban porfiadamente una y otra vez los ciudadanos que llegaban hasta los Tribunales a interponer todo tipo de recursos en contra de la Empresa Portuaria.

La pregunta por la vocación de la ciudad se volvía recurrente en cada reunión, almuerzo, cumpleaños, recreo. ¿Ciudad puerto, universitaria, patrimonial, naval, legislativa, turística o todas las anteriores?

Mientras crecía la polémica, el diario Estrategia publicaba un pequeño titular que mencionaba el éxito en la compra de bases para la licitación del Terminal 2  (dic 2010): la ampliación en 19 Ha con un frente de atraque de 1km para buques post panamax, frente al cerro Concepción y hasta la altura de la plaza Victoria surgía, refrendando la excelente gestión de EPV en su afán por responder al mandato de competitividad de la Ley, considerando la reinvención de su logística e impecable operatividad en un ajustado pero eficiente sistema compuesto por el Acceso Sur y la ZEAL.

Una intervención radical en el paisaje urbano, invisible hasta ese momento para la comunidad porteña que se concentraba en responder a la odiosa pregunta de si quería o no un mall para sus vidas.

Al  grupo ciudadano anti mall se les unía el Comité de Defensa de Valparaíso, ASONAVE, la Cámara Regional de Comercio, los estudiantes, formando una potente masa crítica; las redes sociales porteñas (históricamente poderosas) ganaban terreno rápidamente con la plataforma virtual. El lema era “No al Mall Sí al Puerto”.¿ Y el Cabildo Abierto? El municipio acudía a la EPV, junto con la D.Z. del Colegio de Arquitectos, para plantear tímidamente la necesidad de revisar el Plan Maestro.

Imágenes: Plan C°

Si bien el T2 (US 350 Mlls) y Puerto Barón (US 150 Mlls) sumaban una cifra nada mal para Valparaíso, la desvinculación del puerto con la ciudad producto de su modernización y su inminente presencia física como parte del paisaje cotidiano, además del desfase presumible en un eventual ingreso al SEIA frente a una realidad tan cambiante y abierta como la de la ciudad, eran factores que comenzaban a dar muestras de inconsistencia.

La Ley de Puertos no lograba siquiera ser tangencial al espíritu del Cabildo Abierto en Valparaíso. El Plan Maestro no daba cuenta del “crecimiento hacia el sur” precisamente. El consenso del 91 no quedaba claro, al menos en la Imagen Objetivo planteada. De un 100% de borde costero en la bahía, se pretendía intercalar los usos, yendo de sur a norte con un 6% de borde (remodelación Caleta El Membrillo), luego 40% para puerto (San mateo y T1), luego 4% de borde (muelle Prat), luego 17% de puerto (T2), luego 13% de borde (Puerto Barón), luego 20% de puerto (Outer Port Yolanda – Barón), luego playa (Placeres).  Toda la complejidad operacional que conllevaba esta alternativa, tanto para la ciudad como para los terminales portuarios, no expresaba una visión particularmente consensuada de la ciudad.

Solo algunas semanas faltaban para que se cumpliera el plazo de presentación de propuestas por la licitación y surgía una voz de preocupación por el impacto del Terminal 2.

Sin embargo la evidencia la manifestaba el mercado:  al cierre de la licitación internacional (abr 2011) no se presentaba nadie, sin duda un antecedente clave.

La EPV, modificaba las bases y volvía a la carga con una nueva licitación (Dic 2011). Y Mall Plaza por su parte iniciaba una ofensiva comunicacional más agresiva, toda vez que ya contaba con la aprobación del anteproyecto. Si la estrategia de EPV era abrir el debate en foros y mesas de técnicas, Mall Plaza realizaba eventos en la parte alta de la ciudad, seguidos de encuestas que pretendían reflejar las verdaderas necesidades de los porteños. Pero la polémica discusión de a poco se entronizaba en las portadas dejando atrás los espectaculares renders.

Ya entrado el 2012, en un par de meses se agotaban los espacios para el debate. El derroche tardío de transparencia, lógicamente comenzaba a minar las confianzas y la acción ciudadana ganaba la confianza del diputado Joaquín Godoy que iniciaba su propia cruzada en defensa del puerto como industria local. Su irrupción lograba que el Ministro de Defensa comentara un informe del Almirante de la Armada, en el que expresaba sus aprehensiones por la ubicación de este centro comercial de 135.000 m2, en terrenos portuarios. Esto, seguido de una indicación de Contraloría de considerar en el PREMVAL el último informe del SHOA, claramente iba en desmedro de las características de este edificio de uso público en el borde costero.

Al mismo tiempo, expertos a nivel mundial opinaban que las condiciones geográficas no permitían un mega puerto y otros recomendaban un frente continuo, lo que gatillaba consultas al Tribunal de Libre Competencia de permitir excepciones para Valparaíso respecto de instalar la posibilidad para un mono operador. Surgía la arremetida entonces del operador actual, TPS, (Ago 2012) que planteaba la necesidad  de rellenar la poza, validando lógicamente la idea del frente de atraque continuo, poniendo en jaque toda la gestión del CMN y la IMV frente a la UNESCO,  desatando la polémica a niveles insospechados.

Así, lo único claro es que la acción no llegaba nunca. Peor aún, las primeras intervenciones mostraban deterioro por falta de mantención.  Momento quizás de plantear un estudio serio, convocando a los actores locales fundamentales: EPV, la IMV y el “tapado” y tal vez más importante de todos en esta historia: el Metro Regional de Valparaíso.

….Continuará