City Port y Valparaíso, la ciudad invisible
Por Alberto Texido
Imagen: elmostrador.multimedia + intervención digital @texidozlatar #metropolitica
Este 2012 se han cumplido los 100 años del inicio de las obras del molo de abrigo de Valparaíso, probablemente y aunque en mimesis con el horizonte del mar, la obra más titánica ideada y levantada en Chile, por allá por la primera década del pasado siglo XX. Ceremonias más, anuncios menos, en medio de un proceso de licitación abierto y la polémica del diseño e inicio de obras del Mall Puerto Barón, la Empresa Portuaria Estatal de Valparaíso expone orgullosamente su Plan de desarrollo, argumentando las esperanzadoras cifras de crecimiento para nuevas megaobras de ingeniería. Con los antecedentes recolectables, de las promesas de antaño y las repetitivas diferencias con diversos actores públicos y privados que se dan hasta estos mismos días, parece pertinente preguntar después de 10 años de debate ¿Cuanto ha podido ser absorbido de toda esta experiencia, con tal de que el Plan incorpore variables de compatibilización entre la ciudad y el puerto?
Y es que no deja de ser sorprendente observar la perseverancia de una empresa del Estado, que tiene como obligación legal mover la mayor cantidad de carga por minuto en la menor superficie y con el frente de atraque más largo para el barco más grande posible, pero que a la vez y con los mismos profesionales diseña planes maestros, mueve cargas, licita expansiones, fiscaliza su territorio y diseña aperturas urbanas sin necesidad de vincularse al Plan Regulador de su ciudad inmediata . Menos aún insistir en plena campaña municipal en plantear el royalty portuario o la participación del Municipio local en el Directorio de la estatal portuaria, modificaciones legales complejas y con prejuicios fuertes que muy probablemente nos mantendrán sin cambios por algunas décadas más.
Así las cosas, Valparaíso y su puerto -podemos decir entonces- celebran también, como resultado de otras diversas razones técnico-políticas, 100 años de un divorcio que constatamos ha generado externalidades sólo positivas en lo macro, pero con costos presentes y futuros aún no dimensionados para la calidad de vida urbana de sus particulares habitantes y paisajes, entre la absolutez de la condición productiva del puerto frente a la aún desplazada diversidad de la ciudad: el patrimonio, el turismo, la educación universitaria y la cultura que sin oposición de ningún bando ni vacilaciones, reconocemos nacional e internacionalmente en Valparaíso como admirables.
En una primera instancia, hemos planteado la necesidad de reconocer a la zona central y sus empresas portuarias -del Estado- como un sistema de colaboración, ante lo cual la autoridad ha insistido con que la libre competencia ha sido, es y será la mejor opción para el mercado portuario. Considerando entonces la posibilidad de territorios que tienden a la especialización ¿Es posible plantear el mismo trato a Valparaíso que a San Antonio o Ventanas, conociendo datos mas y menos duros de cada una de sus ciudades, topografías o edificios?
Vale decir sin embargo, que es la primera vez -en al menos los últimos 10 años- en que EPV ha propuesto un plan de desarrollo que expone compensaciones urbanas, más allá de la cuestionable apertura del Mall. La propuesta de la playa artificial de San Mateo ante la expansión poniente hacia caleta El Membrillo, demuestra la apertura urgente de la lógica productivo-ingenieril hacia un requerido e interesante reconocimiento contextual. Pero, ¿Porqué plantear entonces el crecimiento por Cabritería, siendo que el costoso acceso La Pólvora por interés público irrebatible, debe ser rentabilizado?.
No obstante, nuevamente, insistimos en la necesidad y pertinencia de la pausa reflexiva, de como el ansiado desarrollo muta hacia un contexto cada vez más desarrollado, valiendo la redundancia de estos términos. Es decir, ¿Podemos seguir aplicando lógicas subdesarrolladas para un proceso que suma nuevas exigencias, rentabilidades o estándares?
El Mercurio 25 de octubre 2012, Pág. C7.
Entendiendo que observamos una de las últimas posibilidades de expansión portuaria antes de la comprensión macro-territorial, las partes interesadas buscan encontrar las condicionantes técnicas adecuadas para poder recibir al menos tres embarcaciones postpanamax a la vez, variando en los costos del volumen de relleno, en rentabilizar el camino La Polvora y Zeal, en recanalizar las quebradas existentes en la ciudad y en compatibilizar el flujo urbano inmediato. Entonces, ¿Quién ha podido evaluar el impacto visual, espacial y perceptual, en lo específico del T2, sobre la ciudad y frente a la zona patrimonial UNESCO?
Gentileza PlanCerro / Animación @texidozlatar
Gentileza PlanCerro / Animación @texidozlatar
Para terminar, situarnos en un contexto mas amplio y apelar al sentido común por sobre las lógicas inmediatistas: Chile, enfrentando una crisis multifocal, 30 años después del momento en que como reacción al estatismo centralista, saltamos al otro borde neoliberal suponiendo un mercado autorregulado como solución a todos los aspectos de la vida, incluyendo los derechos fundamentales. Hoy, ese proyecto hace aguas, demostrando dos cosas: Que el mercado sin regulación no logra la cobertura eficiente de su misión social y que ya no somos los mismos, por tanto procedimientos y prioridades deben incorporar nuevas variables, propias de la aspiración y logro del verdadero desarrollo.
Y no dudemos de una esperanza inminente: presenciar la reacción inaplazable, que surja desde la masa crítica local -como condición básica del consenso necesario y posible- que a través de la compatibilización permitida por el diseño urbano, despliegue las condiciones adecuadas para plantear este reencuentro tan anhelado, el de la coexistencia armónica entre las condicionantes propias de la ciudad y los válidos pero corregibles requerimientos productivos del puerto.
