Columna de Andrés Larraín – Estación Eliodoro Yáñez

Columna publicada en Blog La Tercera. (18/03/2013)

En marco del proceso de construcción de la Línea 6, Metro de Santiago ha decidido retirar la Estación Eliodoro Yáñez, que estaba contemplada en el plan original. En torno a esta decisión se ha suscitado una polémica con la Municipalidad de Providencia, la cual ha decidido presionar para que se reponga dicha estación.

Los argumentos que se han esgrimido de parte de la Municipalidad son básicamente cuatro: (1) los usuarios beneficiados mediante la conectividad, (2) la construcción de un espacio urbano a partir de la estación –dado que la Municipalidad está en una esquina-, (3) el alto distanciamiento que se produciría entre las estaciones Inés de Suarez y Los Leones al no haber una tercera estación intercalada – la Municipalidad compara esta distancia entre estaciones con la que hay en otras líneas de la red y (4) el sentido de oportunidad, planteando que es ahora o nunca. La Municipalidad inclusive ha planteado la posibilidad de hacerse cargo de dos tercios de la inversión de la estación.

Se hace necesario ir revisando los argumentos que plantea la Municipalidad en base a una visión global del sistema y no como una estación aislada.

Respecto al tema de conectividad y urbanismo, es necesario aclarar que no estamos hablando de una zona poco conectada y que Providencia es una comuna con múltiples espacios urbanos, que se encuentran cercanos al lugar en revisión. Tanto en conectividad como en espacio urbano hay otras prioridades en la ciudad, sectores que están completamente desconectados, carecen de comercio, etc, donde el impulso del Metro es mucho más urgente, inclusive lugares donde la desconectividad ha sido fuente de círculos de pobreza. Chile debe avanzar hacia criterios de equidad en la conectividad y urbanización, una conectividad discordante es parte de la causa de desigualdad del país.

Es inverosímil creer que se pueden hacer todas las obras que se desean, las inversiones públicas deben compararse y analizar los costos de oportunidad. Las estaciones son la inversión más cara en las obras de una línea de Metro, disminuir estaciones permite focalizar recursos a otras obras, en este caso ha permitido hacer dos líneas – L3 y L6 -. Evidentemente los argumentos económicos no son los únicos en juego, pero es irrealista descartarlos por completo, los recursos no son ilimitados y esa es una realidad. Hay lugares en Santiago tienen urgencia mayor, pongo como ejemplo “Bajos de Mena” – escojo este ejemplo porque me consta que hace mucho tiempo que viene solicitando una estación mediante la extensión de Línea 4 -. No solo miremos Santiago, hay mayores necesidades de inversiones públicas en las regiones, agobiadas por el centralismo.

Respecto al distanciamiento entre estaciones que plantea la Municipalidad, es equivoco compararse con líneas viejas, donde las lógicas transporte/tamaño/población/congestión de la ciudad al momento de realizarse los proyectos eran otras. Metro ha ido mutando hacia un modelo que aumente el distanciamiento entre las estaciones, que se explica por: (a) la presencia de las estaciones produce la principal demora en el trayecto -desaceleración, detención, aceleración y fallas por bloqueo de puertas-, (b) la mayoría de los viajes en Santiago son viajes largos desde los extremos de la periferia hacia el centro y hay necesidad de acelerar estos viajes y (c) ahora tenemos una lógica de transporte público integrado, el cual debe dar respuesta a una ciudad extensa y desigual con una lógica de ejes estructurarte rápidos aislados – metro y troncales – con tiempos de viaje bajos, combinados y coordinados con abastecedores en superficie – alimentadores -.

El aumento del distanciamiento entre estaciones no es algo nuevo, en este sentido surgieron las operaciones expresas y se han ido disminuyendo las estaciones en los nuevos proyectos, aumentando las distancias entre estaciones – la Línea 1 son las menores y la línea 3 y 6 serán las mayores – e incluso se han dejado estaciones de baja concurrencia construidas como “estaciones fantasma”. Si el Metro se hace pensando en llegar a todas las esquinas, se volverá un medio lento y lleno de pausas, perdiendo buena parte de su atractivo.

Respecto al sentido de oportunidad, puedo decir que es cierto, no hay mejor momento que hoy para hacer la Estación Eliodoro Yáñez. Pero del mismo modo no hay mejor momento que hoy para hacer bien las estaciones, para que no “queden chicas” al poco andar, para que tengan buenos accesos y ventilación, etc. Aquí nuevamente existe un tema relacionado a la priorización de recursos.

Por último el tema de que si la municipalidad financia un porcentaje del proyecto, desde una visión tecnócrata esa idea no altera la situación, dado que la evaluación social del proyecto continuaría igualmente negativa y no cambiaría en nada si se cambia el financista. Sabemos que la evaluación social es una buena herramienta, pero no es absoluta y no considera todos los factores, por tanto es necesario no limitarse solo a la evaluación social para concluir. Pues bien, en ese sentido la pregunta que me cabe si ¿será la municipalidad la que financiará el gasto operacional de la estación, dado que esta es cara de operar, con altos costos en personal, mantención y energía de parte de los trenes? o bien ¿compensará la Municipalidad a todos los usuarios –la gran mayoría- por las pérdidas de tiempo adicionales?. El tema del aporte monetario municipal a la inversión es secundario, inclusive podría ser negativo si esto se transforma en una costumbre que redirija las obras públicas a municipios acomodados que pueden hacer copago.

¿Qué conclusiones se pueden sacar?

Además de dejar claro que la estación Eliodoro Yáñez es un proyecto profundamente inequitativo y una señal errónea al sistema, en este proceso se evidencian tres fenómenos generales: (a) los ricos en el país presionan, de una u otra manera, para que la inversión pública los favorezca, profundizando la inequidad del país, (b) cada municipio ve los beneficios de una obra en su “parcela” y poco le interesa los efectos que esta podría tener en el resto de las “parcelas” y (c) se abre la puerta que podría generar un sistema perverso, en el cual las Municipalidades ricas mediante copago podrían concentrar, aún más, la inversión pública.

Es necesario que los proyectos de Metro vayan enmarcados en una lógica estratégica y no se resuelvan por visiones aisladas que atenten contra la visión global del sistema. Situaciones como la de Eliodoro Yáñez se han sucedido continuamente con distintos municipios, y hacen patente la necesidad que las decisiones que involucran a toda la ciudad no respondan al clientelismo político de autoridades locales. Esto solo revive la necesidad de la creación de un Alcalde Mayor en Santiago, que sea capaz de ver la ciudad como un todo.