Valparaíso ciudad invisible, el deterioro y el puerto

Entre la celebración y la frustración, Valparaíso conmemora 10 años desde su declaración como Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. Mientras se toman decisiones trascendentales para el futuro de la ciudad y su borde costero, la Autoridad intenta homenajes mientras diversas organizaciones ciudadanas y académicas proponen un debate revisionista, buscando un pendiente y esquivo espacio de encuentro, incompleto o amenazado por la incómoda pero inminente lógica de los hechos consumados.

Después de un siglo de iniciadas las grandes transformaciones infraestructurales, la evolución histórica de Valparaíso ha venido demostrando una desvinculación progresiva entre la ciudad y el puerto, una actividad antes inseparable y coexistente con la olvidada y subyacente topografía original de la bahía, que ante la velocidad y formatización de la carga terminó por desplazar los flujos urbanos de los procedimientos de transferencia que se daban antes entre las embarcaciones y los edificios almacenes. Hoy, estas condiciones de puerto reactualizado y ciudad persistente, agregan al patrimonio material como factor, invitando al análisis de sus condiciones, sus amenazas y oportunidades, junto a la capacidad de comprometer su resguardo.

Sabido es que la catástrofe ha dado pauta al desarrollo urbano de Valparaíso, determinando proporciones de manzana, anchos de calle, muros cortafuego o la aparición de espacios públicos. Sin embargo hemos de notar la diferencia entre la catástrofe natural y artificial, amenaza real al patrimonio, donde la autoridad tiene directa responsabilidad.

Una vía de introducción al tema del resguardo patrimonial, comienza por cuestionar el tratamiento que se le ha dado a los sectores protegidos versus las nuevas intervenciones en desarrollo, bajo el concepto geométrico de polígono. Hace unas semanas desde Camboya, UNESCO- de la que somos Estado parte- hizo sugerencias respecto a no iniciar obras en el borde costero que significaran un desacierto irreversible. La defensa habitual del municipio -administrador del sitio patrimonial- frente a las intervenciones propuestas para el borde costero y otras distribuidas por la ciudad, es que se encuentran fuera del polígono y por tanto no pueden ser sobre-exigidas de ningún modo, privilegiando la inversión por sobre los impactos, sean los que sean.

Sabiendo que hace pocos días la rotura de una matriz de agua, como antes fueron explosiones de gas o incendios de quebradas, terminó por inundar parte de El Almendral superando cualquier lógica de delimitación perimetral, vemos además de la debilidad institucional para la correcta administración del territorio comunal, una necesidad urgente de readecuación del ente formalmente responsable del cuidado y operación de la zona patrimonial, constatando en ello que mientras no sea comprendida la condición sistémica de la ciudad, difícil será tener un diagnóstico preciso, y menos aún, acercarnos a la posibilidad de una propuesta de mantención e intervención adecuadas.  Desde este punto de vista, tampoco es comprensible el doble estándar de celebrar la declaración UNESCO con brindis y artificios, al tiempo de no aceptar su crítica, poniendo en riesgo la pérdida de condición y demostrando el disminuido grado de eficiencia para con el resguardo encomendado.

Afortunadamente no todo son malas noticias y hay valiosas excepciones en la recuperación de construcciones emblemáticas con los fondos obtenidos para ello, como es el caso del edificio Cousiño, hoy pleno de actividad y reconvertido para uso educacional-turístico, junto a otros anuncios recientes para el edificio Astoreca, la batería Esmeralda y el nuevo edificio de Aduanas, todos vinculados al alicaído barrio puerto. Por el contrario, el reciente incendio de la iglesia de San Francisco, mantiene la luz de alerta respecto las medidas de protección ante catástrofes que con la correcta planificación podrían ser minimizadas o evitadas. Esto sin dejar de lado las incorporaciones de capital privado, sin idealizar ni olvidar que por ejemplo, los particulares ascensores hacia los cerros porteños no surgieron simplemente por interés social, más bien por el olvidado pero legítimo proceso de loteo y poblamiento de las zonas altas, al aprovechar la tecnología de las grúas del puerto reparando sobre el acantilado sus cables inutilizados.

Por su parte, el Plan de la empresa portuaria EPV, autoproclamado sustentable, se torna fértil generador de preguntas sin respuesta, reconociendo que esa interacción compleja entre la problemática urbana y la revitalización del patrimonio no logra punto de encuentro con las ventajas y cifras supuestamente favorables que han de surgir desde el movimiento portuario. Se logra así ratificar el desvínculo ya expuesto, pero especialmente la ausencia y urgencia de un instrumento de planificación y compatibilización o de una autoridad local dispuesta y capacitada a imponer un contrapunto. En lo específico, en el intento de profundizar sobre el uso inadecuado del concepto sustentabilidad, mas allá del impacto ambiental o el ahorro energético, como de la mantención económica en el tiempo y el respaldo normativo que se requiera, han de incluirse necesariamente procedimientos amplios que incorporen instancias ciudadanas. Solo así han de lograrse planes validados colectivamente, donde además de una mirada diversa, suponemos confluye la multidisciplina tras el respaldo técnico que ha de permitir toda correcta decisión política.

Así, entre debates más y menos públicos, incluyendo un llamado formal de modificación de Plan Maestro sin desenlace conocido, la propuesta del puerto estatal continúa siendo expuesta públicamente sin intención explícita de evolución o perfeccionamiento. Quienes lo defienden usan argumentos econométricos muy distantes al impacto espacial o de flujos, menos aún las plus/minusvalías ante su aparición, invalidándose otra de las tesis utilizadas, que plantea que dada la antigüedad de más de 10 años de dicho Plan, se estarían dando por sentado las garantías de calidad y vigencia, en cumplimiento de los requerimientos de calidad de un diseño infraestructural conocido y/o validado por gran parte de la ciudadanía. Lamentablemente, planteamientos algo distantes de la realidad y que además han estado rodeados por la discusión sobre el Puerto de Gran Escala (PGE) de la zona central, que con un estudio en desarrollo que aún no define emplazamiento, generando un debate de apuestas y ofertas innecesario pero al parecer electoralmente conveniente, al hacer competir a Valparaíso y San Antonio sin reconocer sus particularidades territoriales ni dar espacio a la asociatividad inteligente, o al menos eficiente, de una gestión coordinada de empresas portuarias de la zona central, comprensibles en el pasado de las carretas pero hoy inexplicablemente desconsiderada por la Autoridad reguladora.

Pero es que además de la sordera del debate interno, hemos desconsiderado las recomendaciones internacionales que intentaron dirigir parte de las definiciones formales y funcionales de nuestras grandes  infraestructuras ahora convertibles. Citando tres argumentos relevantes, desoímos las críticas de Asaf Ashar, experto internacional en ingeniería portuaria, que critica el plan de EPV planteando sus dimensiones poco competitivas, una superficie insuficiente y un desabrigo inexplicable; luego el economista tras la reconversión de Barcelona, Joan Alemany, que expone que cualquier actividad que pueda darse lejos del borde costero, no debe ser emplazada en el borde costero, mirada que hace cuestionar las decisiones que permitieron un mall en Barón; y finalmente el holandés Richard Meier, que determina los períodos evolutivos de la ciudad portuaria, considerando el paso desde el entrepot o almacén, pasando por la etapa industrial, hasta llegar a la ciudad portuaria en red, con puertos desplazados y frentes marítimos reconvertidos para la actividad urbana. Sorprendentemente para Chile, nos encontramos en un estado de debate y propuesta de mediados del siglo pasado, olvidando aportes significativos como el de la comisión Krauss en 1903, proyecto que pese a no ser ejecutado, fue uno de los pocos que incorporó espacio público. De este modo, los ingenieros de antaño se reúnen con los de hoy para coincidir en una mirada algo empolvada sobre el frente marítimo, que deforma las posibilidades de avance, ratificando obsolescencias.

Como se ha planteado, la ciudad portuaria ha evolucionado en siglos hasta condiciones de reubicación y apertura muy diferentes al estancamiento de nuestro caso local, donde no sólo notamos una persistencia de gestiones y diseños exclusivamente ingenieriles, sino que demuestra -insisto- Autoridades y respaldos técnicos, motivados por lógicas pre-modernas, amenaza clave para ciudades y puestos de trabajo, incapacitad@s para mejorar otros indicadores de calidad de vida urbana. Junto a esto, diversas alternativas recientes generadas desde el mundo privado, la Academia o la sociedad civil organizada fueron desechadas, ingresando al cajón de los recuerdos para acompañar a Batignolles, Jacob Krauss o Hijinio González, toda la colección de propuestas olvidadas que se acumularon por allá en los inicios del siglo XX.

Cabe mencionar que dentro del complejo marco legal que regula las concesiones marítimas del borde costo, la Ley 19.580 de Modernización Portuaria de 1997, ha demostrado condiciones de perfectibilidad operando de modo incompleto, considerando los resultados diversos en los cuestionables casos de recuperación de espacios públicos en terrenos portuarios o costeros, desde Antofagasta hasta lo acontecido en Puerto Montt o San Antonio. Aquí surgen temáticas que incitan al ajuste o cumplimiento, como son: la definición de un royalty portuario que deje en su misma locación un porcentaje de utilidades; la generación de instrumentos de compatibilización, a modo de planes estratégicos ciudad-puerto, amparados por la nueva Política Nacional de Desarrollo Urbano; y el cumplimiento del capítulo de la ley citada, en que se propone la creación de las nunca implementadas Comisiones Ciudad Puerto a nivel regional, agregando una cuota de ilegalidad a toda esta áspera receta.

Considerando esto, se revela una nueva problemática que rodea las licitaciones de frentes de atraque, concesionarios a privados bajo vigencia de la misma Ley de Puertos: mientras cada licitación por separado se torna una nueva plataforma de carga, se hace inviable compensar a la ciudad ante la imposibilidad de deslicitar alguna plataforma anterior, abriendo otro debate sobre la capacidad de compensación o mitigación del puerto a la ciudad en algún tiempo o espacio.  Con estos antecedentes y una exagerada obsesión por la competencia, el terminal 2 de Valparaiso ya tiene forma y contrato, manteniéndose la preocupación por sus debilidades técnicas -dícese extensión, superficie y desabrigo-, su falta de reconocimiento contextual, los impactos sobre los conos de visión y el inadecuado encuentro entre flujos peatonales y vehiculares de la plaza Sotomayor, en su contacto con el mar en las escalinatas del tradicional muelle Prat, que es parte íntegra de la zona UNESCO. Para sumar los aportes creativos, la EPV considera un soterramiento de los camiones, cuyo millonario costo en demoliciones, viaductos y bombeos de aguas bajo NRS (entre -2.00 y -3.00 m. bajo el 0.00 histórico de la más baja marea) inexplicablemente, habrían de ser asumidos por el Estado -léase todos los chilenos contribuyentes- y no asumidos por el nuevo concesionario, demostrando otro desacierto del ya polémico Plan portuario, aún sin siquiera introducirnos en un análisis de lo que ocurre o dicen ocurrirá en el sector Barón.

En consecuencia, estos nuevos proyectos han ido contradiciendo y desdibujando la idea bicentenario original de apertura del borde costero acordada hace más de una década y ponen en riesgo inversiones públicas preexistentes que debiesen ser rentabilizadas, o al menos resguardadas. Es el caso del oneroso camino La Pólvora ante el cual se propone un nuevo acceso por Cabriteria, imposible de conectar hoy vía costera con Barón, o del paseo Wheelright que ante la posible aparición del PGE en Yolanda quedaría sumergido bajo las nuevas e inmensas plataformas de hormigón armado. Sumando el emplazamiento del terminal 2 al centro de la bahía, habiendo tenido alternativas menos invasivas pero desechadas hacia San Mateo, reaparecen sus consecuencias al enclaustrar la zona urbana y patrimonial, desplazando con ello a un futuro incierto la posibilidad de soterramiento de la línea férrea, impracticable con un borde costero inaccesible sin flujos, y opuesto al desaparecido malecón, activador del plan a través de desplazamientos de mercancías y personas, vigente hasta inicios del siglo XX cuando comenzaron las obras marítimas del proyecto Scott, ejecutado por Pearson & Son entre 1911 y 1931.

Con todos estos argumentos que confirman la invisibilidad de la ciudad por parte del  productivismo monofuncional y cortoplacista, ¿habría entonces algún modo de verificar si lograremos instalar las condiciones adecuadas para materializar una mejor ciudad?. La repetida petición académica y ciudadana ha sido, desde la primera licitación desierta del T2 en 2010, validar un espacio de discusión amplio y diverso, acción imposible mientras el Estado en sus diversas instancias y sin bando político especifico viene realizando amarras contractuales, minimizando la validez y efectividad de toda conversación fructífera.. Es de suponer sin embargo, que ante las próximas elecciones presidenciales exista, tal como en otras políticas públicas, un@ candidat@ dispuest@ a la autocrítica y por tanto a la corrección, única posibilidad real de re-dirigir los destinos de nuestra patrimonial -y deteriorada- ciudad puerto de Valparaíso.

Es este planteamiento entonces el que debemos ratificar a través de una mesa de trabajo amplia, con opciones de desamarre, dispuesta a debatir por la calidad de la propuesta, incorporando a la multididciplina e incorporando a la ciudadanía para su conformación, ratificación y seguimiento, y dar así verdadera garantía de sustentabilidad e incorporación del diseño urbano como variable clave, en la misma diferencia que se logra entre un recorrido en tren urbano por vía elevada versus subterránea, diferencia aún invisible para el análisis tradicional de tiempo origen-destino. Será esta concientización y acción tendiente a la corrección y sus costos, las que permitan establecer el nuevo curso que la mejor ciudad posible pretenda para su materialización.