Déficit de infraestructura en Chile llegará a los US$ 100 mil millones a fines de la década
Por C.R. y A.G., El Mercurio. (25/08/13)
Expertos entran al debate y plantean urgencia de segunda ola de concesiones:
Al cumplirse 20 años desde el debut de las concesiones en Chile, concesionarios, expertos y urbanistas ven con preocupación la falta de propuestas de las candidaturas presidenciales para fomentar la participación de privados en las obras que se requieren.
Este año se cumplen exactamente dos décadas desde que debutara la primera obra concesionada en Chile: El túnel El Melón, que llevó a cabo Endesa.
Y de ahí vinieron obras emblemáticas que, por ejemplo, permitieron mediante este mecanismo construir parte importante del eje vial longitudinal que une a Chile, desde La Serena a Puerto Montt, y unir los ejes norte y sur, y oriente y poniente, de la Región Metropolitana. Puertos, aeropuertos y cárceles se fueron sumando a este pool de concesiones.
Pero a mediados de la década pasada, el sistema comenzó a perder dinamismo debido a una serie de problemas que surgieron (ver recuadros). Si bien en este gobierno se anunció una cartera de US$ 8 mil millones para concesionar, de este grupo hay grandes proyectos -como Vespucio Oriente, Costanera Central y el nuevo aeropuerto de Santiago- que hasta ahora no se han concesionado.
Aunque reconocen que tras el terremoto y, sobre todo, en el último año se ha visto una aceleración de proyectos, el diagnóstico de concesionarios, expertos y urbanistas es claro: aún hay un déficit gigante de obras.
¿De cuánto?
Unos US$ 80 mil millones a US$ 100 mil millones hacia fines de la década, si se incluyen energía y temas sanitarios en el cálculo, según estimaciones de Rodrigo Álvarez, presidente de Copsa, el gremio de los concesionarios.
El ingeniero en transportes y académico de la UDP, Louis de Grange, plantea un déficit de entre US$ 17 mil millones a US$ 20 mil millones, si se considera solo la infraestructura vial urbana para Santiago y regiones. Esto incluye también calles, o sea inversión pública, acota Pablo Allard, decano de la Facultad de Arquitectura de la UDD.
Estos expertos, junto a José Francisco García -coordinador de políticas públicas de Libertad y Desarrollo-, son parte de un grupo de más de 20 expertos que reunieron sus trabajos en el libro “Concesiones: La Urgencia de Avanzar”, que lanzarán Copsa y LyD, el 27 de agosto, para evaluar las dos décadas del sistema.
Reunidos esta semana en “El Mercurio”, debatieron y adelantaron sus propuestas para revitalizar las concesiones.
“Es posible que exista la idea de que las concesiones emblemáticas ya se hicieron, pero yo creo que ese diagnóstico es errado. Hay mucho todavía por hacer. Viene un perfeccionamiento absolutamente necesario a todo lo que actualmente existe”, estima Rodrigo Álvarez.
“Debiéramos estar pensando en una segunda generación de proyectos”, acota José Francisco García y apunta a iniciativas que no solo cubran necesidades viales, sino también equipamiento cultural, deportivo, parques, entre otros.
“Espero que en esta elección presidencial, a diferencia de en muchas otras, ese tema -y energía- sean temas reales de discusión de cada uno de los programas”, estima el presidente de Copsa, dado que muchas obras van a quedar para ser definidas o licitadas en el próximo gobierno.
Louis de Grange menciona ejemplos de obras que serán necesarias, dado el crecimiento de Santiago: “La cuarta pista en la Ruta 5 Norte entre Vespucio Norte y el peaje, la Costanera Central. O la Costanera Sur, que tiene que priorizarse hasta San Francisco de Asís, probablemente usando la faja del río. Y mejorar mucho lo que ya existe, tanto desde el punto de vista vial como urbano”, agrega.
Otro desafío que avizora García es que a los proyectos de primera generación, como cárceles, se les está midiendo hoy con evaluaciones e indicadores que no fueron pensados cuando se hicieron estas concesiones. Por ejemplo, la capacidad que tienen de minimizar la reincidencia o rehabilitar a los reos.
“Puede haber reformas y la segunda generación de cárceles puede orientarse hacia otros objetivos, pero los primeros objetivos no fueron esos. Había que levantar infraestructura carcelaria y se pensaba en eso. No en estándares de servicio pensando en los reclusos. Ese es un debate que tenemos que tener”, dice García. Agrega: “Esos contratos obviamente que en algún sentido hay que renegociarlos, pero no en términos draconianos, sino en términos sensatos”.
US$ 20 mil millones
es el déficit de infraestructura, solo considerando obras viales urbanas en Santiago y regiones.
1993
fue el año de la primera concesión de Obras Públicas en el país. Se trató del Túnel El Melón.
$200
por kilómetro es la tarifa que estiman podría tolerar Vespucio Oriente, dada la alta demanda que prevén tendrá esa autopista.
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MÁS DE 20 EXPERTOS
trabajaron en el libro “Concesiones: La Urgencia de Avanzar”, que lanzarán Copsa y LyD.
Críticas al modelo y la desconfianza: “No veo señales en ninguna de las candidaturas de que la provisión de infraestructura y la colaboración público-privada sean claves”
Con distintos matices, hay coincidencia entre los expertos en que el sistema de concesiones hoy enfrenta un desafío mayúsculo: sortear el problema de la desconfianza que se generó en este sistema que se basa en la asociación público-privada. El objetivo es poder darle un nuevo impulso, dadas las necesidades de infraestructura urgentes que vive el país.
“Desórdenes administrativos, MOP-Gate, autoridades que trataron de reinventar la pólvora y fueron tal vez demasiados celosos en revisar todos los proyectos, ministros en campaña presidencial. Y eso claramente generó un atraso en la cartera importante”, resume Pablo Allard.
El experto apunta a trabajar dos ejes: transparencia y accountability, y, por otro lado, transitar hacia una concepción de calidad de servicio entre los operadores. “Pasaron de ser constructores de infraestructura, operadores, y ahora son empresas de servicio”, estima.
Un diagnóstico crítico tiene José Francisco García.
“Veo muy fuerte en la cantidad de proyectos de ley que se están presentando en el Congreso -con la firma transversal de parlamentarios de todos lados-, que bases fundamentales del modelo de concesiones se quieren echar a abajo, y se quiere volver a conceptos de gratuidad, de provisión fiscal de los servicios. Y empezamos a ver cierta jurisprudencia en algunos jueces, que también está tratando en algún sentido de alterar ciertas reglas del juego. Obviamente puede haber perfeccionamientos, pero tener claro que esta desconfianza público-privada también se está generando desde el poder público. Se percibe que hay cierta impopularidad en las concesiones”, dice García.
Pablo Allard coincide. “El futuro inmediato de la industria yo lo veo bastante frágil. Hoy no están las condiciones en que estén alineadas las visiones políticas, ni tampoco liderazgo para impulsar una agenda de desarrollo a largo plazo, en base a la alianza público-privada. Y lo digo independientemente de los colores políticos. Creo que va a haber una traba importante al desarrollo del país, que tiene que ver con esta provisión de infraestructura y bienes públicos que el Estado no va a ser capaz de hacer. Hay que darle ese sentido de urgencia y no veo señales en ninguna de las candidaturas de esa visión país a largo plazo, en que la provisión de infraestructura y la colaboración público privada sean claves”, plantea Allard.
La sensación ambiente de que el Estado hoy dispone de más recursos también contribuye a creer que no se requiere la concurrencia de los privados para financiar los bienes públicos.
“Pero, para este nivel de déficit de infraestructura, es imposible que lo asuma solamente el Estado. No hay espacio financiero, dentro de cualquier proyección de responsabilidad fiscal. No hay capacidad, ni remotamente. Se necesita el aporte financiero privado”, agrega Rodrigo Álvarez.
Allard y De Grange agregan que también ayudaría para generar confianzas mejorar la inserción urbana de los proyectos y que incorporen paisajismo y que, en la evaluación de los proyectos, se premien aquellos que incorporen estas variables, para estar a la altura de las demandas ciudadanas de calidad de vida. Por ejemplo, una obra de conducción de aguas lluvia, colectores, que incorpore un parque, dados los beneficios sociales que eso conlleva. “De lo contrario, se va a seguir incrementando la sequía de proyectos”, estima Allard.
García también apunta a cambios normativos. “Nuestra ley de concesiones está más bien pensada en construcciones y autopistas urbanas. Y lo que uno tiene bastante claro es que se necesita flexibilidad y pensar que en la Ley de Concesiones tienen que caber muchos proyectos diferentes. Es un traje demasiado apretado, hecho a la medida de un tipo de concesiones, y lo que se requiere es flexibilidad”.
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DADO EL NIVEL DE DÉFICIT
de infraestructura, en el gremio de los concesionarios estiman inviable volver a un esquema en que el servicio lo provea el Estado, con sus recursos.
Estadios municipales, centros cívicos e incluso calles: Las microconcesiones que vienen
Las concesiones no se agotan en las autopistas y los aeropuertos. Hay todo un mix de infraestructura más pequeña y local, donde las necesidades abundan, el nivel es precario y se puede replicar el modelo: estadios municipales, centros cívicos, infraestructura social y cultural, entre otras muchas obras, aseguran los expertos.
Los privados pueden hacer su aporte en las microconcesiones, estima Pablo Allard. “Bastaría con que el Estado garantice el flujo a esos operadores para disminuir el riesgo”, indica. “Si es que se ponen los incentivos adecuados, hay una oportunidad de generar un gran salto cualitativo para muchos chilenos y, a la vez, oportunidades de negocios -más micro-, que agregadas pueden ser equivalentes a una gran obra de infraestructura”, agrega.
Un ejemplo de microconcesión son las calles, indica Louis de Grange. Usando y mejorando la actual Ley de Concesiones -a juicio del experto- es posible implementar un sistema para concesionar calles. Por ejemplo, el eje de Apoquindo -Alameda, la avenida Andrés Bello y barrios completos. “Se ha hablado del proyecto de tarificación vial y políticamente no se aprobará nunca, pero si se mejora la Ley de Concesiones se podría usar para emular la tarificación vial”, propone De Grange.
La idea es que el operador se haga cargo de todo lo relacionado con el funcionamiento de las vías concesionadas, incluida su mantención. El objetivo es que este tipo de concesiones sea percibido como un beneficio directo en la calidad de espacio para las personas y que no solo sea visto como un gravamen.
Pero debido a que los pequeños proyectos están en etapa incipiente es que prosperen a nivel local, estima Juan Francisco García. “Ya las iniciativas privadas están por el suelo, menos vamos a hacer convenios para que la asociación público-privada se baje al nivel de los gobiernos locales”, asegura.
