¿Corresponde cobrar por entrar en auto al centro? Una pregunta, 24 años de debate
Por Vanessa Díaz B. Centro de Documentación, El Mercurio.
Desde que surgió la idea -a fines de la década de 1980-, las diferentes autoridades se han encontrado con la oposición de conductores, políticos y de algunos especialistas.
Con el crecimiento que año tras año experimenta el parque automotor en Santiago, no es de extrañar que en la ciudad se produzca un caos vial durante el ingreso y salida de las jornadas laborales y estudiantiles de sus habitantes.
Diversas medidas se han tratado de implementar -algunas con más éxito que otras- a lo largo de la evolución del transporte capitalino, para contrarrestar las indeseables consecuencias que dicho crecimiento ha provocado, como la contaminación y la congestión.
Una de ellas es la controvertida tarificación vial, sistema del que se comenzó a hablar por primera vez hace un cuarto de siglo y que tenía como eje principal el cobro de un “peaje” a los vehículos contaminantes que quisieran ingresar al centro de Santiago.
Así, en junio de 1989 el entonces subsecretario de Transportes, Manuel Gárate, señalaba a este diario, respecto a las modalidades de pago, que este iba a ser diferenciado, “de acuerdo al nivel de contaminación del vehículo. Si contamina más, tendrá que pagar más. Evidentemente, se le va a encarecer tanto el acceso al centro, que sencillamente no va a poder entrar”.
Los planes de la cartera era implementarlo a partir de septiembre de ese mismo año, basados en la experiencia de Singapur, y, según indicaba el ministro Carlos Silva, funcionaría mediante una licencia de ingreso, la que sería administrada por la Municipalidad de Santiago y que regiría, para los autos, entre las 7:30 y las 10:00 de la mañana, además de cobrar un valor aproximado de 5.000 pesos mensuales para los vehículos privados y 50.000 pesos para la locomoción colectiva.
Sin embargo, por diferentes motivos, el proyecto nunca se concretaría, y la decisión de ponerlo o no en marcha fue dejada al próximo gobierno. De esta forma, la administración de Patricio Aylwin también veía con buenos ojos el cobro de un peaje para ingresar a la zona céntrica de la ciudad; así por lo menos lo dejaba en claro el entonces recién asumido ministro Germán Correa, quien decía al respecto que su aplicación como instrumento para reducir los atochamientos y el esmog “cuenta con el respaldo de las autoridades máximas”.
Bajo esta premisa ingresaría como proyecto de ley en agosto de 1991. Pero pronto aparecerían las voces en contra, produciéndose una férrea oposición política, ciudadana y comercial que acusaban que la tarificación vial era discriminatoria, ya que “favorece a los que pueden pagar, independientemente de si contaminan o no”, señalaba una carta al director de este diario.
Precisamente sería por esta razón que por años no encontraría respaldo en la Cámara, siendo nuevamente puesto sobre la mesa en 2006, ad portas de la implementación del Transantiago, como medida para despejar las calles, de manera que los buses pudieran circular sin congestión, tal como se hacía en Londres desde 2002, lo que fue rechazado inmediatamente por un grupo de diputados UDI.
Desde entonces se han realizado diferentes estudios con la finalidad de establecer si es adecuado o no contar con un sistema de tarificación vial, ya no tan solo para el centro de la capital, sino también para otras áreas saturadas de la Región Metropolitana.
