Por Miguel Bemeo, Diario Financiero

“Hay que velar por el interés social, por la conexión expedita entre autopistas”, señala Eduardo Bitran, ex ministro de Obras Públicas, al momento de comentar el alza en el costo de Américo Vespucio Oriente (AVO). El ex titular de la cartera durante el gobierno de Michelle Bachelet, dispara contra el aumento de sobre US$ 100 millones en el costo del primer tramo de la carretera, indicando que “lo que aquí hay es premura política e improvisación. Eso no lo podrán contradecir”.

-Concesiones señala que el alza en los costos corresponde a mejoras urbanísticas, entre otros aspectos…
-No es verdad, porque lo que hay es que probablemente la ingeniería no estaba terminada y definieron las interconexiones con áreas de la red que aumentaron las inversiones, los costos. Lo cual era previsible. -¿Qué cosas no estaban definidas?
-La interconexión con Costanera Norte, con Kennedy, etc. Han ido de a poco avanzando y quizás cuántas cosas más no están definidas. Esto es resultado de hacer una licitación sin proyectos de ingeniería básica terminada. (…) Cuando se licita una obra de esta complejidad, se necesita diseño de ingeniería.

-¿Era necesario tener Estudios de Impacto Ambiental?
-Nosotros aprendimos de la peor manera posible con el Acceso Sur a Santiago que se paralizó por dos años, por un mal diseño de los impactos socio-ambientales; y después, con Américo Vespucio Sur, que nos obligaron a hacer estudios de impacto ambiental y compensaciones ex pos. El no hacer los estudios antes sale carísimo. La norma hoy es que el Estado hace el EIA. Por lo tanto, lo que aquí hay es premura política e improvisación. Eso no lo podrán contradecir.

-¿Esta norma está establecida?
-No hay ninguna ley, pero son best practice, son cosas que uno aprende. Soy consultor del Banco Mundial y el BID en estos temas y asesoro a muchos países y en todas partes el estándar que hemos implementado es ése: que el EIA se hace antes.

-La circular incluso da más plazo si hay problemas con el EIA o DIA…
-Es que se está abriendo una puerta para que se modifique diez veces el proyecto. No entienden que la renegociación de los contratos es lo peor que le puede pasar a un proyecto. Se debe tratar de tener el proyecto lo más completo posible sin que deje de ser referencial para que los privados después no le endosen (al Estado) los errores. Esa es una regla básica.

Riesgos de renegociaciones
-¿Qué otro problema ve en estos cambios?
– El problema adicional que se está generando es este elemento de incertidumbre que implican las obras, el EIA y cómo se va a resolver la integración con Vespucio Sur, cómo van a proyectar los flujos, si éstos cambian. Si hay un gran taco habrá menos flujo que con una vía expedita.

-La semana pasada otros ex ministros criticaron al gobierno por la licitación del Puente sobre el Chacao, diciendo que se estaba apresurando. ¿Cree que esta responde a un tema electoral?
-Hay una ansiedad del Presidente Piñera, directamente, de dejar obras para volver en 2017 diciendo que hizo esto o lo otro. Esa es mi opinión personal. Tiene seis hospitales en concesión, con un plazo de adjudicación de apenas dos meses, lo cual es un récord mundial. Nunca en ninguna concesión de hospitales en el mundo se ha hecho una cosa similar. Es un descalabro.

-Con esta premura de las empresas para postular. ¿A qué nos arriesgamos?
-Nos arriesgamos a que hayan enormes renegociaciones, con costos fiscales extremadamente altos, que al final generen un problema mayúsculo.

-¿Cómo pasó en gobiernos anteriores?
-Las renegociaciones llegaron a ser por US$ 3.000 millones. Se definió el balance estructural del Fisco en la administración Lagos y consideraba un superávit, tal como señalaron las autoridades de Hacienda en esa época, en parte para pagar los pasivos de las concesiones. El sistema era mucho más nuevo, estábamos aprendiendo, entonces uno podría haber entendido lo que pasó. Pero hoy esto es hecho a propósito y con malas razones.

-¿Hay forma de resolverlos?
-Ya es un tema de abogados y no soy abogado.

-¿Le podría pasar a AVO como pasó con Chacao, que recibió un solo oferente?
-No lo sé. El proyecto es muy atractivo para las empresas. Se van a asegurar con unos precios bastante altos y con la expectativa de renegociar después. Esto genera un sesgo a favor de empresas que se puedan manejar mejor en escenarios inciertos. Porque los riegos se pagan más caros. Las tasas de descuentos que se usan para la evaluación del proyecto son más altas y, por lo tanto, sale más caro.

-¿Cuánto podría llegar a costar, en la práctica, si ya se habla de unos US$ 1.000 millones para el primer tramo?
-No tengo idea, porque no sabemos qué cosas están bien resueltas y cuáles no. Lo que sí sabemos, es que todo lo que viene al sur no está resuelto y hay incertidumbre en los flujos. En los costos ya tuvimos un 14% de aumento. Cuánto más, no lo sé.

Soluciones para AVO
-¿Cómo se debió haber hecho entonces?
-En mi opinión, primero se debió haber resuelto, por lo menos, el cruce de Príncipe de Gales y la única solución a eso es un cruce subterráneo, no hay otra. Idealmente se debió haber resuelto con conectividad total hasta Avenida Grecia, pero no se puede llegar a un nudo ciego como esa intersección. Se hubieran tenido que generar dos evacuaciones posibles, con una intersección fuerte en Av. Tobalaba, haciéndola bidireccional, en la parte que entra hacia La Reina. Habiendo abordado eso, como obra pública probablemente, y habiendo resuelto el tema de Tobalaba -con lo cual se adquiere una conectividad adicional- se hubiera llegado con un túnel por dos salidas: Tobalaba y Vespucio. Eso es lo mínimo.
Lo razonable es, además de eso, haber hecho el cierre completo de circuito. ¿Cómo haber hecho el cierre? Hay que estudiar en profundidad la alternativa que planteamos en 2007 de una trinchera cubierta entre la superficie y el Metro. Ese tema nunca se resolvió realmente porque el Metro dijo que podría tener efectos, pero nunca se terminó de hacer un trabajo con ingeniería básica que permitiera efectivamente definir si eso era posible y si eso no es viable, la solución tiene que ser tipo Av. Kennedy, como es hoy.

-¿Abierta?
-Sí, como es hoy Av. Kennedy. Esa hubiera sido la otra alternativa, pero después de haber hecho el intento y el estudio en serio, de haber tratado de hacerlo como trinchera cubierta.

-¿El modelo, con trinchera cubierta, le parece adecuado?
-Sí, es un modelo. Pero no se sabe si es viable para el segundo tramo. Ése es el problema. El estudio de ingeniería básica quedó interrumpido en 2009 por una oposición del Metro, pero eso se debe resolver sobre la base de un panel técnico de altísimo nivel.

-¿Y la solución para el primer tramo le parece correcta?
-Me parece razonable.

-¿Y cuál es su opinión del estudio que están licitando para el segundo tramo?
-Habría que haberlo hecho antes de licitar. No se puede dar el gusto de hacer un túnel en todo el tramo, porque uno de los problemas que tenía el diseño en 2007, en el tramo hacia el norte, era que dejaba desconectada la superficie. Para eso no sirve la autopista.

-Una de las alternativas considera hacer el segundo tramo ciego en caso de no haber acuerdos…
-Eso sería una barbaridad. Hacer 4 kms. ciegos, es un despropósito, dejaría prácticamente desconectadas a La Reina y Ñuñoa. Eso afectará el valor de las propiedades.

-Pero la solución que ud. plantea ¿Cuánto más podría costar?
-Estos 4 kms., si fuera en trinchera, saldría por lo menos unos US$ 500 millones y 
US$ 600 millones. O sea, estamos llegando a una autopista, de unos US$ 1.700 millones, con un subsidio de, por lo menos, US$ 700 millones. Es un enorme subsidio. Imagínese darle al barrio alto un subsidio de US$ 700 millones. Es un tema de equidad básica.

-¿Qué hacer en ese caso?
-Aquí deberían contribuir las municipalidades que se van a beneficiar. Habría que incluso repensar si habría que tener un mecanismo de cobro de una contribución de bienes raíces, como ocurre en países desarrollados, o algo especial. La gente de estas comunas incluso quiere más, quiere un proyecto de US$ 2.200 millones, con subsidio de más de US$ 1.000 millones. Es absurdo. En qué mundo viven.

-El comando de la ex presidenta Bachelet ha sugerido hacer esta licitación de una sola vez. ¿Es posible, considerando que el proceso recibe ofertas a fin de año?
-Hay que ver. La institucionalidad hay que respetarla, pero hay que ver dentro del marco de la institucionalidad qué se puede hacer. Es un tema que tendrá que verlo el próximo ministro de Obras Públicas.