¿Smart Cities o Smart Citizens? Reflexiones desde una perspectiva socio-técnica.

Es frecuente escuchar que el siglo XXI será la centuria de las ciudades. Cada mes cerca de 200 mil personas se integran a vivir en urbes, y la ONU pronostica que en 2050 setenta por ciento de la población mundial habitará en zonas urbanas. Irrumpe con esto el fenómeno de las mega-ciudades, las que si no quieren sucumbir al caos que puede producir una demanda por servicios cada vez más incontrolable, se ven obligadas a re-convertirse en lo que se ha llamado Smart Cities, desarrollando infraestructuras más eficientes, inteligentes y respetuosas con el medioambiente. Actualmente todas las iniciativas urbanas deben tener la categoría de smart, desde la experiencia de paseo en una plaza pública, la forma de consumir en un restaurant, hasta el respondedor automatizado de un banco.

El caso de la movilidad inteligente

La noción de ciudades inteligentes, introducida por William J. Mitchell (2003), es por ahora difusa tanto en sus usos como en sus formas de circulación. Es probablemente por ello que se ha convertido en un término todo-terreno, en una promesa modernizadora altamente utilizada a la hora de proponer o justificar reformas urbanas de todo tipo. El supuesto sobre el que reposa es simple: las ciudades pueden volverse lugares más eficientes, habitables y sustentables por medio del uso de infraestructuras tecnológicas. Esto incluye entre otros dominios, el desarrollo urbano sustentable (smart environment), la incorporación de tecnologías de la información y comunicación en las gestión de servicios (smart economy), la generación de espacios participativos de colaboración e innovación (smart governance) y la formación de ciudadanos responsables (smart citizen).

El campo de la movilidad urbana es uno de los ámbitos en que la noción de Smart City ha tomado más fuerza. Gobiernos locales y empresas observan con preocupación lo que se espera en materia de la ‘movilidad del futuro’, estimándose que 14% de las emisiones de gases de efecto invernadero provendrían del sistema automovilístico tradicional. Esto ha conducido a que la movilidad urbana se transforme en un área privilegiada de intervención e incubación de ‘innovaciones inteligentes’, orientadas a la mayor sostenibilidad, conexión e eficiencia de los sistemas de transporte.

Denis y Urry, en su libro programático After the car (2009), señalan que los automóviles, que los autores catalogan como ‘máquinas de acero y petróleo’, son responsables de la muerte de más de un millón de personas cada año. Pero más allá de esto, ellos encarnan políticas y visiones de mundo que no son coherentes con los desafíos medioambientales que está planteando el cambio climático. La necesidad de liberarse del legado impuesto por la cultura del acero y petróleo implica pensar en innovaciones alternativas y radicales. Esto conduce a estos autores a analizar el emergente mercado de los vehículos eléctricos en libre servicio (electrical vehicle charging system), tanto en Europa como en Estados Unidos. Destacan, así mismo, algunos casos emblemáticos de programas de bicicletas en libre servicio. En ambos casos, según los autores, se trata de ‘innovaciones disruptivas’ que llevan a la práctica la idea de Smart City.

Denis y Urry concluyen que si el siglo XX fue el siglo del automóvil privado, con la fabricación de más de mil millones de autos, las tendencias socioculturales actuales apuntan hacia el surgimiento de un sistema socio-técnico post-automóvil. La crisis ecológica, advierten, hará que el paradigma automovilístico, ahora asumido como natural, dejará progresivamente de ser considerado como una opción smart y hasta racional. En el universo post-automovilístico el desplazamiento a través de modos compartidos, colaborativos y electrificados tomaran un lugar cada vez más importante, y en urbes con una cada vez mayor presencia de flujos digitales de información.

Smart citizens

La redefinición de las formas de movilidad está anclada a nuevas arquitecturas y entornos altamente digitalizados. Los automóviles y programas de movilidad dejarían de ser artefactos aislados, para constituir parte de una red interactiva y sincronizada con ordenadores ubicados en diferentes puntos, ya sea públicos o privados, laborales o recreacionales, financieros o culturales. En la Smart City el territorio pasa a ser concebido como ‘geografías codificadas por softwares’ (Graham & Marvin, 2002), con puntos de carga de batería, pantallas informativas, sensores virtuales, conexiones inalámbricas, dispositivos de monitorización, etcétera. Estos elementos reconfigurarían la experiencia de lo urbano, volviéndolo algo material e inmaterial, tangible e invisible a la vez. De esta manera, ya no se trata solamente artefactos inteligentes para transportarse, sino de una ciudad completa concebida como ‘entorno inteligente’. Los diferentes servicios que conforman el territorio urbano (carreteras, paraderos, mapas, basureros, calefacción, turismo, bancos, baños, señaléticas, tiendas, energía, luminaria, ciclovías, etc.) están conectados para generar un ‘territorio en red’ autoprogramable.

A estas condiciones materiales se agregan lo que podríamos denominar los imaginarios sociológicos de las Smart Cities. Los entornos cada vez más automatizados, en efecto, para ser efectivos requieren incorporar a los ciudadanos y producir una inteligencia colaborativa. La ciudad inteligente, en otras palabras, supone smart citizens: usuarios-consumidores activos en la gestión de los servicios electrónicos, sensibles a la aparición de nuevas aplicaciones que les permitan surfear en el espacio urbano.

Las smart cities apelan a usuarios equipados cognitiva y materialmente para poder navegar en esta amalgama de artefactos digitales y miniaturizados. Sheller y Urry (2006) los llaman cyborgs: ciudadanos cada vez más imbricados, conectados y socializados en el uso de nuevas tecnologías (smartphones, tablets, etc.). Otros hablan de citizens as sensors (Goodchild, 2007), por la capacidad de los individuos a recolectar información y digitalizarla con sus propias herramientas. Bajo lema de do it yourself y la masificación de la ‘innovación abierta’ propia del universo Silicon Valley, si el usuario no es capaz de gestionar un smartphone o entender un interfaz informático para acceder al libre acceso, éste no estará habilitado para transformarse en un ‘nodo inteligente’ de los múltiples dispositivos que le permitan moverse y habitar la ciudad. En otras palabras, pierde la ciudadanía.

En suma, bajo esta concepción no hay ciudades inteligentes sin ‘sujetos inteligentes’, capaces de conectarse, informarse y desplazarse por sí mismos para conocer el estado de la contaminación atmosférica, denunciar abusos, encontrar la vía de accesibilidad más rápida, etc. En este ensamblaje futurista que ya se hace cada vez mas real, el ciudadano-utilizador-consumidor pasa a convertirse en un hiper-actor, maniobrando simultáneamente diversas funciones y aplicaciones.

Explorar los diseños y ensamblajes sociotécnicos

Es incuestionable que tras la irrupción de las Smart Cities hay cuantiosas inversiones económicas y sofisticadas estrategias de marketing urbano y empresarial desplegándose por todo el mundo. Muchos discursos en esta dirección asumen las ‘infraestructuras inteligentes’ como cuestiones dadas o unidireccionales, dejando de lado la cuestión de la apropiación, extensión y politización de estas tecnologías. Por lo mismo es preciso tomar distancia de las posturas glorificadoras de las nuevas tecnologías aplicadas a los diferentes ámbitos de la ciudad (Picon 2014); y junto con ello, poner atención a los ensamblajes concretos que hacen posible la construcción de estas redes y sujetos inteligentes. Desde esta perspectiva es conveniente resaltar algunos puntos de carácter metodológico para el estudio la ‘ciudad inteligente’, con el fin de contribuir a la compresión de los efectos y alcances de un concepto cada vez más central en la definición del futuro de las ciudades1  y sus ciudadanos.

El estudio de la ‘ciudad inteligente’ exige una perspectiva oriented-design, es decir, un enfoque que explore las representaciones del mundo inscritas en las tecnologías, artefactos, usuarios, algoritmos, servicios y softwares que componen la Smart City. La manera cómo se pone en práctica en la ‘ciudad inteligente’ no es nunca neutra, puesto que cada tecnología esta diseñada bajo doctrinas y políticas específicas.

Examinar el diseño del conjunto de ensamblajes heterogéneos que conforman la llamada ‘ciudad digital’ implica poner bajo la lupa nociones que corrientemente se asumen como auto-evidentes y naturales, tales como espacios, usuarios o movilidad inteligente; y observarlos más bien como el resultado controversial y político de un conjunto de prácticas. Los diferentes dispositivos tecnológicos orientados a conferir de una inteligencia al territorio urbano, portan teorías y definiciones sobre lo que significa la participación e innovación y sobre lo que se entiende por individuos móviles y conectados. De esta manera, las teorías urbanas sobre la ‘ciudad inteligente’ deben ser analizadas a partir de la materialidad y las arquitecturas que la ponen en acción. Las tecnologías poseen siempre una nomenclatura, que predisponen ciertas acciones y excluyen otras. En otras palabras, las diagramaciones inscritas en los dispositivos no sólo cumplen la función de automatizar procesos, sino también conformación de ‘sujetos inteligentes’.

Ilustremos este punto con una tecnología de transporte emblemática de las Smart Cities: el programa de bicicletas de libre servicio de Paris (Vélib’). La inteligencia que la tecnología supone y delega en los usuarios no preexistía a la instalación del dispositivo. Dicho de otro modo, el usuario de este servicio no era ni aprendió a ser ‘inteligente’ naturalmente. En efecto, los primeros años de funcionamiento alrededor de 16.000 bicicletas del servicio fueron “vandalizadas”, lo que llevó a pensar que el servicio de transporte pondría fin a su funcionamiento. Una de las razones esgrimidas por los ingenieros de JCDecaux, la empresa que tiene la concesión del servicio, tuvo que ver con la generalización de restituciones incorrectas de la bicicletas en las estaciones. Al devolver de forma inapropiada las bicicletas, éstas se vuelven un blanco fácil de robo y vandalismo. Ante esta constatación, la empresa desarrolló herramientas de ‘domesticación’ y disciplinamiento que ayuden al usuario a devenir un ‘cliente más inteligente’ y cuidadoso con el programa de transporte. Intensificó la sonoridad y luminosidad del dispositivo de anclaje de la bicicleta, para ayudar al usuario a detectar cuando la bicicleta está bien reintegrada al sistema. En otras palabras, los ingenieros diagramaron la nomenclatura de una de las piezas técnicas de las estaciones de una manera tal que promoviera ‘comportamientos inteligentes’ de parte de los clientes. La ‘inteligencia’ del servicio Vélib’ no es una propiedad abstracta, sino situada y distribuida en el gesto del usuario, en el artefacto de anclaje de la estación y en los cientos de agentes de mantención que trabajan invisible y cotidianamente.

Este ejemplo muestra la importancia de estudiar el diseño y diagramación material de los ‘paisajes inteligentes’ que supone la Smart City. Al mismo tiempo, el interés de reconocer el rol político que puede llegar a ejercer un componente técnico casi invisibles, como el anclaje de una estación de bicicletas. Esto requiere preguntarse sobre el tipo de inteligencia que se quiere fabricar y lo que se entiende por servicio público accesible y seguro.

En suma, la cuestión de los interfaces automatizados con que se equipan aceleradamente nuestras ciudades no puede dejarse en manos de informáticos solamente, pues ahí están las posibilidades de problematizar y democratizar lo qué significa el uso de la ciudad. En lugar de asumir la ciudad digital como algo inevitable, y la movilidad de los usuarios como una condición natural, es necesario explorar aquellos lugares, saberes y operaciones que producen material y políticamente esas categorías y objetos. Las nociones de ‘movilidad’, ‘usuario’ e incluso de ‘ciudad’, no pueden ser tomadas como puntos de partida, sino como el producto de prácticas de composición, diagramación y configuración extremadamente situadas. Un enfoque oriented-design permite, de esta manera, instaurar una política de los objetos, que considera la ontología y los múltiples modos de existencia de los artefactos urbanos.

Estudiar las experimentaciones

Denis y Urry (2009) plantean que el sistema ‘post-automovilístico’ necesita imperiosamente ‘experimentaciones e innovaciones disruptivas’, de manera de ir probando prototipos de movilidad y organización urbana mas inteligentes. Así es como el recurso a la experimentación se ha vuelto recurrente a la hora de implementar el ideal de la ‘ciudad digital’. El territorio urbano se transforma en un gigantesco ‘laboratorio’ de tests y pruebas, de demostraciones y validaciones publicas, donde se entrecruzan intereses empresariales, públicos y ciudadanos. Querámoslo o no, estamos inmersos constantemente en experimentos colectivos que monitorean, registran y ensayan productos, hipótesis o comportamientos.

Diferentes ciudades del mundo están llevando a cabo procesos más o menos experimentales de innovación urbana inteligente (green living experiments), vinculados a la protección del medioambiente, desarrollo de nuevas aplicaciones o servicios ‘ciudadanos’; nuevas formas de colaboración, comportamientos ecológicos y ahorrativos en el hogar, etc. Pongamos un ejemplo. En la localidad Saint-Quentin-en-Yvelines de París, Renault acaba de realizar una experimentación a ‘cielo abierto’ de un sistema de autos eléctricos de libre servicio, denominado Twizy Way. El constructor delimitó un perímetro específico de la experimentación y los protocolos de la simulación (con beta testers, prototipos, tarifas, modos de mantención, etc.). Este montaje tiene por propósito demostrar y verificar ciertos conocimientos socio-técnicos susceptibles de ser reaplicados en otros sitios, introduciendo de esta manera su nuevo servicio en el mercado. Con esta experiencia Renault no sólo trata de laboratorizar una tecnología, sino también una ciudad completa, con sus espacios y habitantes, prácticas y políticas. Esta “puesta en teste” de la tecnología es una manera de reducir posibles desbordes pero, al mismo tiempo, un modo de crear las condiciones de su desarrollo. (Tironi & Laurent, 2013).

Asumir y analizar estos procesos de laboratorización y experimentación urbana es un primer paso hacia la comprensión de los ensamblajes sociomateriales que conformarán nuestros espacios y que se entrelazan en nuestras vidas cotidianas. Examinar no sólo sobre qué materia se está experimentando (usuarios, espacios, tecnologías, políticas, energía, contaminación, basura, etc.) sino también los protocolos, repertorios, diseños y finalidades que poseen estas experimentaciones.

Pero igualmente importante es poner en paralelo las ‘experimentaciones inteligentes’ realizadas ‘desde arriba’ – como el caso de Twizy Way de Renault – con experimentaciones de infraestructuras que emergen ‘desde abajo’, como respuestas a problemas concretos que las grandes empresas no observan. Ejemplos en esta dirección son los sistemas de software libre, o las iniciativas en diseño especulativo o critical design que invitan a repensar los usos canónicos de los artefactos y a generar interrogantes sobre su rol en la sociedad.

La ética hacker que hoy se extiende con fuerza en diferentes campos (biología, informática, arte, arquitectura, bicicleteros militantes, etc.), con la figura del pro-am (profesional-amateur) y de militantes-expertos, constituye un interesante movimiento de experimentaciones profanas. Una ética ciudadana que empieza a concebir las infraestructuras no solo como servicios trazados por expertos, sino como lugares de experimentación para ejercer derechos a diseñar y componer el mundo común. Desde este punto de vista, la noción de ‘ciudadano inteligente’ deja de ser una cuestión auto-evidente y claramente definida, y deviene campo en disputa, de especulaciones y pruebas. Si para las multinacionales del sector digital (que hoy juegan un rol cada vez más significativo en la construcción de las ciudades) buscan ‘clientes compatibles’ a sus tecnologías e infraestructuras; los pro-am apelarán a sus astucias y artificios para intervenir y reconfigurar los dispositivos, haciéndolos más accesibles y plurales, flexibles y adaptables, transportables y abiertos, políticos y ciudadanos. La cultura ‘open source’ y experimental que vemos emerger en diferentes espacios, permite ir mas allá de soluciones o respuestas rígidas, y abrir las ‘cajas negras’ de nuestras infraestructuras, asumiendo seriamente que éstas pueden se rediseñadas desde las preocupaciones de los ciudadanos concernidos. Tomás Sánchez Criado habla precisamente de ‘sujetos experimentales’ (2013) para referirse a colectivos híbridos de personas que ensamblan colaborativamente prototipos, tecnologías, artefactos y soluciones de servicio ‘experienciales’, respuestas que el aparataje institucional y disciplinario tradicional no logra atender con la misma precisión.

Conclusión

El proyecto de las Smart Cities y los equipamientos tecnológicos que presuponen, pueden constituir espacios extremadamente atractivos de colaboración y apropiación de saberes e infraestructuras. De paso, estos desplazamientos van poniendo en jaque el modelo convencional y delegativo de producción y legitimación de conocimiento, creando nuevos espacios y comprensiones de lo común. En la medida que se multipliquen las formas de entender la ‘inteligencia’ urbana (saliendo de un modelo monolítico) más real se vuelve el derecho a la ciudad.

Los estudios urbanos en general y los diseñadores y arquitectos en particular, tienen un gran interés en abordar de manera sistemática las múltiples formas experimentales y especulativas de construir y hacer lo público. Las infraestructuras y los diseños que pueblan nuestros espacios ya no son un ‘matter of fact’ como tradicionalmente se las ha concebido, y pasan hoy a constituir un espacio de debate e intervención ciudadana (mastter of public), objetos de ontología política (Mol, 1998; Latour, 2008)

¿De qué manera se delimitan las fronteras de estas experimentaciones y cuáles son los actores comprometidos? ¿Qué márgenes de maniobra entregan las herramientas tecnológicas para prototipar nuevos bienes y espacios públicos? ¿Asistimos a formas experimentales de hacer proyectos urbanos? ¿Por qué hablar de proyectos experimentales y no de políticas urbanas tout court? ¿Qué niveles de flexibilidad material e interpretativa estamos dispuestos a incorporar en el diseño y constitución de nuestros espacios? Para responder a estas preguntas, es imperioso considerar la pluralidad de puntos de vista en el diseño de nuestras infraestructuras, permitiendo la exploración de nuevas aplicaciones y usos, de otros mundos posibles y composiciones sociomateriales.

Bibliografía

Denis, K., & Urry, J. (2009). After the car. Cambridge : Polity. Press.
Goodchild, M. (2007). Citizens as sensors: the world of volunteered geography. GeoJournal 69.4 (2007): 211-221.
Graham, S., & Marvin, S. (2002). Telecommunications and the city: Electronic spaces, urban places. Routledge.
Latour, B. (2008). A cautious Prometheus? A few steps toward a philosophy of design (with special attention to Peter Sloterdijk). In Proceedings of the 2008 Annual International Conference of the Design History Society (pp. 2-10).
Mitchell, W. J. (2003). Me++: The Cyborg Self and the Networked City. Cambridge, MA: The MIT Press.
Mol, A. (1998). Ontological politics. A word and some questions. The Sociological Review, 46(S), 74-89.
Sánchez Criado, T. (forthcoming). Self-care(d) collaborative prototypes? Infrastructuring different versions of autonomy through design practice. Paper presented at the 1st Interdisciplinary Innovation Conference, Cooperating for innovation: devices for collective exploration. Paris, 2 December 2013.
Sheller, M. and Urry, J. (2006). The new mobilities paradigm. Environment and Planning A, n° 38, p. 221.
Picon, A. (2014). Smart Cities. Théorie et critique d’un idéal auto-réalisateur. Paris: Edition B2.
Tironi, M & Laurent B. (forthcoming). Experiments for industrial exploration: testing a car-sharing system. Paper presented at the 1st Interdisciplinary Innovation Conference, Cooperating for innovation: devices for collective exploration. Paris, 2 December 2013.

1. Parte de estas ideas provienen del proyecto de investigación MEX-VEL (Mercado experimental del vehículo eléctrico) realizado en el Centre de Sociologie de l’innovation, Ecoles des Mines de Paris junto a Brice Laurent [↩]