El sistema de transporte metropolitano: Fortalezas y debilidades de Buenos Aires
Por Guillermo Tella
La región metropolitana de Buenos Aires posee una de las redes de transporte más extensas del mundo. Diariamente se desarrollan dentro de sus límites cerca de 20 millones de viajes de personas, utilizando los modos públicos y vehículos particulares. La demanda dirigida al sistema de transporte metropolitano excede los límites administrativos de cada una de las jurisdicciones comprendidas: la Ciudad de Buenos Aires y los partidos de la provincia de Buenos Aires que conforman su conurbación, y trasciende asimismo hacia el resto del territorio nacional y los marcos regionales externos.
En este contexto, ha sido históricamente el gran núcleo de atracción de viajes de pasajeros, en particular los pendulares residencia-trabajo. Asimismo las demandas derivadas de la producción y del consumo de bienes inherentes a un espacio en el que se genera más del 40% del Producto Bruto Interno del país, se localizan los principales puertos y aeropuertos y se comercializa más del 80% de los bienes, que requieren la movilización diaria de cientos de miles de toneladas de mercancías por camión y un número de desplazamientos cuya magnitud se estima en 200 mil viajes/camión por día.
En materia de transporte de personas, el sistema metropolitano presenta como rasgo característico una red de servicios públicos masivos por automotor (los “colectivos”), conformada por cerca de 300 líneas, y una red ferroviaria constituida por 7 líneas de superficie (los ferrocarriles metropolitanos) y 6 líneas de subterráneos, complementadas por un Premetro. Operan asimismo unos 50 mil automóviles con taxímetro, más de 40 mil coches de alquiler con chofer (“remises”), aproximadamente 1.800 ómnibus que prestan “servicios de oferta libre” (charters, contratados, y otros) y, se estima, 3 millones de automóviles particulares.
Caracterización de actores
En el sistema de transporte metropolitano es posible reconocer a tres tipos de actores principales intervinientes: (a) los usuarios, (b) los operadores y (c) los funcionarios:
(a) Los usuarios son los que protagonizan las rutinas pendulares residencia-trabajo y conforman el grupo más numeroso, más heterogéneo, más débil y, en su mayoría, cautivos a la red. Se estima que 2,7 millones de personas viajan cotidianamente por motivos de trabajo desde los partidos del conurbano hacia la Capital Federal, sin considerar los movimientos pendulares que no ingresan a la Ciudad de Buenos Aires como aquellos desplazamientos no originados por motivos laborales. Esta cifra que representa el 65% de la población económicamente activa, de los cuales las 3/4 partes lo hacen en medios de transporte públicos masivos.
(b) Los operadores, conformados por empresarios y empleados del transporte, son los que ponen en práctica un servicio compuesto por dos modos de transporte:
1. Automotor, integrado por: (a) colectivos (ómnibus y microómnibus) de corta y media distancia (250 empresas con 365 líneas, 800 ramales y una red de 25000 kilómetros, algunas de las cuales funcionan con los carriles exclusivos del “Metrobus”); (b) taxímetros; (c) remises (vehículos de alquiles contratados en agencias) y (d) charters (buses contratados por empresas o grupos de vecinos para la realización de trayectos convenidos).
2. Ferroviario, que incluye a: (a) ferrocarriles urbano-suburbanos sobre una red de 900 km., cubierta por 8 líneas y 16 ramales, a cargo de concesionarios; (b) subterráneo-premetro, con 6 líneas de 59 km de red y 83 estaciones en operación, reducidos al territorio de la ciudad central.
(c) Los funcionarios conforman un grupo de actores que abarca tres esferas, manifestando el alto grado de atomización de la red:
1. Nacional: Comisión Nacional de Regulación del Transporte, organismo que regula al transporte automotor nacional –147 líneas, numeradas del 1 al 199– y al transporte ferroviario.
2. Provincial: Dirección de Transporte de la Provincia de Buenos Aires, que controla las 110 líneas –numeradas del 200 al 499–.
3. Municipal: Dirección de Tránsito y/o Transporte de cada municipio, controla las 108 líneas de la región –numeradas del 500 en adelante– que circulan únicamente dentro un partido, taxímetros y remises.
Hacia una mirada integral
Uno de los temas más críticos lo constituye la competencia intramodal (autotransporte nacional/provincial/municipal, servicios de línea/charters, taxis/remises) e intermodal (autotransporte/ferrocarril/subterráneo), tanto por superposición de las trazas como por tarifación diferenciada.
De manera que, a los fines de redefinir las lógicas que signan hoy al sistema, la carretera debería consagrarse, finalmente, como el modo básico de vinculación intra-regional para poder garantizar una oferta básica de accesibilidad a todo su territorio, incluso “transversalmente”, y el ferrocarril, especializarse mediante conexiones e intercambiadores de modos, optimizando las cadenas logísticas.
A nivel urbano, debería disuadirse la introducción del automóvil particular a las zonas más congestionadas de las ciudades, privilegiando el transporte público no contaminante. El colectivo es el modo que debería alimentar exclusivamente al ferrocarril metropolitano; y el subterráneo y/o el tranvía son los que deberían penetrar a las áreas centrales.
Buenos Aires cuenta con una extensa red de transporte de personas que prácticamente no deja zonas desabastecidas: con uno o dos transbordos es posible vincular cualquier par de zonas de la región metropolitana a pesar de su extensión. Así también, ofrece una jerarquización entre modos, con ferrocarriles de alta capacidad que atienden los grandes corredores troncales, subterráneos que acceden con rapidez al área central desde las terminales ferroviarias y ómnibus que alimentan a ferrocarriles en la periferia (aunque también compiten con éstos).
Sin embargo, existe multiplicidad de jurisdicciones y ausencia de instancias de coordinación efectivas. Como consecuencia se percibe: falta de políticas de alcance regional; diferentes normativas de aplicación; falta de información actualizada sobre origen y destino de los desplazamientos y falta de planeamiento del sistema.
Finalmente, la reducida red de ferrocarriles subterráneos, la ausencia de playas de transferencia para el transporte de cargas, la falta de controles sobre emisiones así como la falta de estudios sistemáticos sobre el impacto ambiental del transporte complementan un escenario de movilidad en la ciudad que demanda de una mirada estratégica de carácter integral que promueva una distribución eficiente y equitativa de los desplazamientos metropolitanos.
