Cómo el pavimento sepultó al adoquín
Por Vanessa Díaz B., Centro de Documentación, El Mercurio.
Están volviendo a las calles del Barrio Cívico, pero una golondrina no hace verano.
Las obras que hoy se desarrollan en el Barrio Cívico han sido la causa de una serie de desvíos en el centro de Santiago. De momento, el cambio más visible es el adoquinado de las arterias en torno al Palacio de la Moneda, lo que aporta una nueva estética al sector.
Una decisión que en todo caso no cambia la tendencia de una ciudad que, hace rato, ya se inclinó por el pavimento en sus calles. Sin embargo, rememora un debate que data del siglo XIX, cuando el intendente Benjamín Vicuña Mackenna decidió empedrar las calles, que ese en entonces eran de tierra. La ciudad sería adoquinada, los paseos públicos se cubrirían con macadán y los caminos rurales con piedras de río.
No obstante, en 1905 el adoquín empezaría a ser reemplazado por el asfalto trinidad. El cambio, propio de los avances en los nuevos materiales para la pavimentación, fue todo un acontecimiento local. La Revista Zig-Zag, en una narración en que le otorgaban voz a los adoquines, escribió: “Nosotros no necesitamos ser aplanados: bastaría que, al forjarnos a martillo, nos hicieran a todos de un mismo tamaño. Ha venido en seguida este asfalto trinidad a desterrarnos de las principales calles, sin atención a los años de servicios prestados”.
Poco se podía hacer ante el nuevo material. Así, los carretones descargando el asfalto, los trabajadores esparciéndolo con palas y el rodillo a vapor ejecutando su labor fue la postal que se repetía por las calzadas de la ciudad.
Con ocasión del primer centenario de la Independencia, “El Mercurio” informaba que “se comenzó a usar el pavimento de adoquín sobre concreto, lo que permitió desarrollar un plan más intenso de pavimentación, por emplearse materiales nacionales”.
El avance fue lento: entre 1915 y 1928 no se ejecutaron obras de asfalto y las de adoquines decrecieron por falta de recursos.
El fin del adoquín se sellaría en 1929, con la creación de la Dirección de Pavimentación, que entre otras facultades contaba con recursos económicos para poner nuevamente en marcha las obras. Pero el pavimento pronto mostraría sus limitaciones. A fines de los años 40 empezarían los reclamos: los hoyos y el desgaste de las calles ponían en peligro la vida de los automovilistas y peatones, y las críticas apuntaban hacia las autoridades de la época por no repavimentar aquellas calzadas que, por 35 o 40 años, solo recibían pequeñas reparaciones y volvían a ser un riesgo al poco tiempo.
