Las ventajas y temores por Vespucio Oriente

Por Patricio Cofré A., La Tercera. (01/02/2014)

Disminuirá tiempos de viaje y permitirá tránsito de alta velocidad en zonas congestionadas, pero algunos expertos creen que podría saturarse en menos de una década.

Es uno de los proyectos urbanos más grandes que se realizarán en la capital en los próximos años y, una vez que sea habilitado en 2020, ayudará a descongestionar una zona altamente saturada de la ciudad. El tramo entre El Salto y Av. Príncipe de Gales de la autopista Américo Vespucio Oriente (AVO) será desarrollado por el consorcio de empresas españolas OHL-Sacyr a partir del próximo año.

Su concreción, luego de que fuera ideada en 2006, traerá una serie de beneficios a las comunas involucradas -Huechuraba, Las Condes, Vitacura- y al resto de ese anillo, pero también genera dudas sobre su construcción.

La vía de alta velocidad que licitó el Ministerio de Obras Públicas tendrá un costo de US$ 1.000 millones, de los cuales US$ 200 millones serán subsidiados por el Estado. “Este es un proyecto que se hace cargo del cierre de Américo Vespucio, que debió haber abordado el creciente flujo vehicular y la deficiente conectividad norte-sur, hace mucho tiempo”, asegura el coordinador de Concesiones, Carlos Plass.

Dentro de los principales aportes que tendrá para la ciudad serán las disminuciones en los tiempos de circulación. Cruzar los 9,3 kilómetros en horario punta actualmente toma una hora. Con la vía de alta velocidad tomaría sólo ocho minutos.

Esto, debido a la cantidad de flujo que podrá desplazarse con el nuevo escenario. “Hoy, Vespucio se encuentra a tope, con 5.600 autos en horario punta, y AVO tendrá capacidad para 12 mil vehículos en alta velocidad y cuatro mil en las pistas de superficie. Con esto se recuperará un desplazamiento normal en la zona”, explica Louis de Grange, experto en transportes de la UDP.

A juicio del alcalde de Vitacura, Raúl Torrealba, otro de los grandes logros es la consolidación del parque Vespucio y el mejoramiento de mobiliario, la inclusión de ciclovías y su incremento de vegetación. “Esa zona era una faja fiscal reservada para una calle y ahora quedará definitivamente destinada para área verde. Eso es un plus muy importante para la comuna”, indica el edil.

Marcial Echeñique, ex decano de Arquitectura de la U. de Cambridge, indica que esas medidas darán un mayor valor a todo el borde de la carretera. “La disminución de tránsito, la de ruidos y de contaminación, sumadas a las nuevas zonas verdes, provocarán un incremento importante en la plusvalía del sector, y eso se verá reflejado en un incremento de las contribuciones para los municipios”, comenta.

Además, los especialistas destacan el innovador diseño, de túnel de baja profundidad con calzadas en dos pisos.

El método constructivo elegido será el menos invasivo. Se abrirá una trinchera, y mientras se siguen las obras en su interior, se tapará para reponer el parque. Pese a eso, de todas maneras se presentarán complicaciones en esa avenida. “Es difícil que el tránsito de camiones no provoque alguna molestia. El modelo elegido no obligará a cortes de la calle o medidas drásticas, pero de todas maneras generará recargas a ese punto, que se encuentra a tope”, explica Carlos Melo, académico de la UDP y experto en transportes.

El mismo experto asegura que otro de los factores a tomar en cuenta será la concreción de los 3,1 kilómetros entre Av. Príncipe de Gales y Av. Grecia, la que, de no habilitarse en paralelo, podría provocar atochamientos. “Cuando una autopista termina en un semáforo, es obvio que va a haber congestión, y eso va a pasar si no se construye el tramo para cerrar el anillo. Hay un punto crítico en Av. Príncipe de Gales, donde se debe rediseñar la zona para mitigar al máximo los efectos”, dice.

Otro de los puntos que podrían generar conflictos son la interacción entre los accesos a la vía de alta velocidad y las pistas locales de superficie. “Es un error dejar tan pocas pistas en superficie. Serán dos, pero recibirán las salidas de la autopista. Creo que deberían mantenerse las tres pistas actuales y una de ellas como corredor exclusivo de buses”, asegura Leonardo Basso, ex presidente de la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte.

El arquitecto Félix D’Amesti, uno de los urbanistas que participaron del diseño del proyecto, precisa que para evitar eso “se disminuyeron los accesos del proyecto original de 18 a 12, con el fin de desembocar en vías con capacidad para canalizar los flujos como Los Militares o Isabel la Católica”.

Pero Basso plantea una duda sustancial. “AVO podría estar saturada entre tres a cinco años, porque se sabe que las autopistas inducen nuevos viajes y provocan aumento de flujo por nuevas personas que compran autos. Pese a eso, si no se construye, sería un caos la zona. Por lo tanto, es una infraestructura necesaria”, concluye.

Habilitan nuevo pórtico en Costanera Norte

A partir de las 00.00 de hoy comenzó a funcionar un nuevo peaje en Costanera Norte, ubicado entre los que hoy están ubicados en Gran Vía y Puente Lo Saldes. Ese pórtico permitirá dividir el tramo existente, con lo que se busca evitar la evasión y disminuir los cobros para quienes usan menos de los 6,45 kilómetros que tenía ese segmento. Si actualmente ese tramo costaba $ 341 en horario normal, $ 651 en punta y casi $ 1.000 en tarifa de saturación, ahora se dividirá en dos. El primer tramo, entre Gran Vía y Centenario, tendrá 3,98 kilómetros y costará $ 210, $ 401 y $ 612, respectivamente. Mientras que el otro segmento tendrá 2,47 kilómetros y costará $ 130, $ 251 y $ 388. En los próximos días iniciarán funciones otros tres cobros en Santa María y la Ruta 5.