¿Cómo se distribuyen los fondos del Transantiago?

Por Carla Vásquez, La Tercera.

[Modificaciones] Tras los cambios de contrato implementados por el ministerio, cinco de las siete empresas mejoraron sus resultados.

EL LUNES, el Transantiago cumple siete años desde su puesta en marcha, período en el que cambió drásticamente el modelo de negocios respecto de cómo fue concebido.

En un inicio, además de la recaudación proveniente de los usuarios, estaba compuesto por un subsidio permanente (de $ 123 mil millones) y otro transitorio, el cual iría disminuyendo año a año, hasta el 2014. “Como el subsidio iba cayendo, y el costo seguía fijo, la única variable para financiar el sistema era subir las tarifas”, explicó Patricio Pérez, Director de Transporte Público Metropolitano (DTPM).

Por esto, en 2013, se fijo un subsidio permanente hasta el 2022, previa aprobación del Congreso. Con esto, se inyectarán $ 370.000 millones anualmente a la operación a partir de 2014.

Según detalla Pérez, los subsidios estatales financian cerca del 40% del sistema de transporte, mientras que los cobros a los usuarios cubren el otro 60%. Pérez destaca que se trata “de un subsidio a la demanda” que beneficia principalmente a los estudiantes, ya que a las empresas se les paga por validación, sin diferenciar al tipo de usuario.

Al promediar los últimos cuatro años, el sistema tuvo un costo de $ 850 mil millones (US$ 1.789 millones) aproximadamente al año. De este total, cerca de un 68% corresponde a los pagos a las empresas concesionarias de buses, otro 26% se va a Metro, un 4% a las empresas que entregan las tecnologías (Sonda e Indra) y un 1% al Administrador Financiero del Transantiago (AFT).

En tanto, otra modificación importante que sufrió el Transantiago fue el sistema de pago a las concesionarias, lo que se implementó a través de una modificación en los contratos en 2012.

Antes, los ingresos que percibían las empresas estaban determinados por los kilómetros recorridos. Ahora, los ingresos están compuestos en un 70% por cada pasajero que transporta y valida y en un 30% por cada kilómetro recorrido. Con esto, además, se mejoró el servicio, ya que los buses se ven obligados a detenerse cuando un pasajero lo solicita.

Asimismo, se redistribuyeron las unidades de negocios, quedando siete de las 14 empresas que comenzaron en el sistema en 2007, aunque algunas ya habían quebrado antes de la renegociación de contratos. Así, los nuevos contratos hicieron crecer a algunas de las compañías, como Metbus, que tenía el Troncal 5 y en 2012 pasó a operar la alimentadora J (Pudahuel, Cerro Navia), lo que significó un crecimiento de la flota en alrededor de un 50%, señaló Héctor Moya, director de Metbus.

Tras las renegociaciones, cinco de las siete mejoraron sus resultados en 2012 respecto al año anterior. Por ejemplo, Alsacia y Express disminuyeron las pérdidas, mientras SUbus y Vule pasaron de números rojos a azules y Metbus aumentó sus utilidades. Héctor Moya explicó algunas de las variables que incidieron en sus resultados. Al crecimiento de la empresa, se suma que los descuentos que realiza el Transantiago pueden llegar hasta el 5% de la facturación. En el caso de Metbus, “alcanzan al 0,5% del total facturado, esta diferencia con otras empresas, alcanza en algunos casos a más $ 4.000 millones al año”. Agrega que los gastos de administración no superan el 7% de sus ingresos y otras operadoras alcanzan al 14%.

En tanto, una fuente relacionada a otra de las empresas explicó que todos los concesionarios han mejorado su calidad de servicio, según muestran los ranking de Frecuencia y Regularidad que realiza el DTPM, aunque varias se vieron complicadas al principio, ya que “antes se fiscalizaba en la calle y a una muestra muy pequeña”, explica, y ahora se descuenta por cada bus que no sale o por cada segundo de retraso.

Finalmente, también cambió la administración del sistema de recaudación, que antes era encabezado por la AFT. Ahora Metro, “al ser el administrador de la totalidad de los puntos de recaudación de Transantiago, recibe el 100% del dinero. En base a una reliquidación realizada diariamente, Metro descuenta el monto que le corresponde y transfiere la diferencia al Administrador Financiero de Transantiago, quien realiza el pago a los operadores de buses”, detallaron.

Con esto, la estatal aumentó su participación en el sistema de transporte santiaguino. Sin embargo, aclaró que “no recibe subsidio del Estado y financia un tercio de su crecimiento con los recursos que genera. Somos uno de los pocos trenes subterráneos del mundo que logra financiar su operación”.