Los cambios y desafíos de Transantiago a siete años de su puesta en marcha
Por O. Alarcón, C. Julio y C. Vásquez, La Tercera.
Entre las modificaciones, se disminuyeron los transbordos y Metro comenzó a operar la bip!
Su séptimo año de operación cumple el plan de transporte Transantiago, sistema que cambió la forma que los capitalinos se trasladan a diario en la ciudad. Su implementación, en 2007 generó caos vial y confusión entre los usuarios. Por lo mismo, la autoridad ha rediseñado el sistema para mejorar el servicio.
1. Transbordos
Gloria Hutt, ministra (s) de Transportes y Telecomunicaciones, explica que el plan ha debido ser corregido, con el objetivo de satisfacer a los usuarios. Debido a ello, se han eliminado un alto número de transbordos (cuando un pasajero se baja de un bus para seguir el viaje en otro o en Metro). “A la gente le molestaba transbordar”, dice. Ese ejercicio, detalla, aumenta la percepción de que el tiempo de viaje es largo, lo que resulta incómodo para las personas.
2. Incentivos
Otro cambio para el Transantiago fue que los operadores (empresas que se adjudicaron las rutas) hoy reciben recursos por la cantidad de pasajeros transportados (un 70% de los montos) y no por los kilómetros recorridos. Lo anterior llevaba a distorsiones, como que los buses no se detenían en las paradas, ya que con hacer el recorrido se aseguraban el 80% de sus ingresos. Con el nuevo sistema, los operadores deben cumplir frecuencias, regularidad y evitar la evasión, disponiendo cerca de 1.000 fiscalizadores con el fin de supervisar que se cancele la tarifa (aún existe un 20% de evasión).
3. Bip!
La administración de la bip! dejó de ser operada por el Administrador Financiero del Transantiago y desde 2013 está en manos de Metro. La empresa pública gestiona nuevas opciones para la carga del dispositivo: la idea es que durante el primer semestre el sistema esté disponible en farmacias, y durante la segunda parte del año se extienda a supermercados. Con esto, se sumarán 700 puntos aproximados para poder cargar la tarjeta.
4. Empresas
El diseño de vías troncales y alimentadores por donde circulaban los buses fue otra modificación. Fue reemplazado por una cartera de recorridos controlados por siete empresas (en 2007 eran 14), que implementaron servicios más directos.
5. Coordinadores.
Antes de comenzar a operar el Transantiago existían los conocidos “sapos de las micros”, que eran personas encargadas de informar al conductor a cuántos minutos iban los otros servicios. Con la llegada del Transantiago, estas personas salieron de las calles pero, con el tiempo, regresaron en otro formato. Fueron reemplazados por los coordinadores de los recorridos para mejorar la frecuencia de los buses. Sergio Soza, gerente de Ingresos y Servicio a Pasajeros de Alsacia Express, sostiene que estos funcionarios son clave: además, de informar sobre el desplazamiento de los buses, chequean el relevo de choferes para confirmar que se cumplió un turno, e informan en caso de accidentes y emergencias médicas.
6. Infraestructura
En 2007 existían 99 kilómetros de vías segregadas, pistas sólo para buses y vías exclusivas, cifra que se ha duplicado. La autoridad ha instalado cámaras para fiscalizar, lo que ha aumentado en 30% la velocidad de los buses en aquellos lugares que están operando.
Las metas para el plan
Pese a los cambios que se han incorporado al sistema, varios son los desafíos que quedan para la próxima administración que tomará el sistema de transporte. Entre ellos, y pese al avance, la infraestructura es un tema que requiere, según los expertos, un crecimiento importante.
Héctor Moya, director de la empresa operadora Metbus, explica que una de las principales falencias es “la disponibilidad de infraestructura dedicada, vías segregadas, vías exclusivas y paraderos con zonas pagas en los lugares de mayor afluencia de usuarios. Para que la ciudadanía reconozca la entrega de un buen servicio, es necesario darle certezas respecto de los tiempos de espera del bus y el tiempo que demora el viaje”.
Louis de Grange, académico de la Facultad de Ingeniería de la U. Diego Portales, sostiene, respecto al colapso inicial, que “han habido avances” en materia financiera y operacional. Añade que el mayor aporte ha sido el rol de Metro y que por ello debe asegurarse su crecimiento para un buen funcionamiento de la red. “Si las próximas autoridades no tienen la voluntad política de estudiar y anunciar las líneas 7 y 8, el sistema sólo seguirá deteriorándose”, dijo.
Carlos Melo, especialista en Transportes de la UDP, explicó que los cambios en infraestructura fueron relevantes. “Las zonas pagas nunca se pensaron como parte del plan original y después de los problemas, se definió la necesidad de cierto tipo de infraestructura como la de los corredores”, afirmó.
