Columna: Del Transmilenio al Transantiago
Columna escrita por Juan Carlos Muñoz y publicada en La Tercera.
La experiencia de Transmilenio es valiosa para el transporte de Santiago, siendo urgente dotar a los buses de mejor infraestructura y reducir la evasión.
El sistema de transporte público de Bogotá (Transmilenio) pasa por momentos muy difíciles. El 2000 éste dio vida a los denominados BRT (Bus Rapid Transit), basados en buses de alta capacidad operando sobre corredores segregados y estaciones con zona de prepago, apoyados por tecnologías de punta. La alta capacidad de Transmilenio y su reducido costo de implementación en comparación a sistemas de Metro lo han convertido en un referente obligado para otros sistemas de transporte público urbano.
Durante sus primeros años de operación, Transmilenio ofreció un alto nivel de servicio. Sin embargo, ese prestigio ha comenzado a desaparecer. Los altos niveles de demanda que atrae el sistema lo han llevado a experimentar actualmente una saturación en términos de pasajeros/m2 que impacta severamente la comodidad de sus usuarios y degrada la operación del sistema. Así, las filas de usuarios por ingresar a las estaciones y las colas de buses por tomar pasajeros en muchas estaciones y horas del día han llegado a ser escandalosas.
Las causas de este deterioro se encuentran en una administración municipal que por varios años no ha continuado desarrollando el sistema. En una ciudad donde la demanda por el sistema crece al 10% anual, no sólo se ha dejado de expandir la infraestructura para los buses -Bogotá no ha adjudicado una licitación de obra para Transmilenio desde el 2007-, sino que tampoco se han resuelto problemas en el diseño y operación de los servicios. La ciudad tampoco ha avanzado en la construcción de Metro, lo que hubiese ayudado a resolver el problema.
Hasta hace poco, hacer un paralelo entre los sistemas de transporte público de Santiago y Bogotá era directo, ya que ambas ciudades cuentan con una población equivalente y han experimentado un crecimiento del ingreso -y por lo tanto de la movilidad- significativo. Santiago estructuró su sistema en torno a 100 km de Metro y Bogotá optó por una red equivalente de BRT. Ambos sistemas transportaban aproximadamente dos millones de pasajeros al día, ofrecían una capacidad máxima cercana a 45.000 pasajeros por hora y dirección, y tenían velocidades de operación en torno a 30 km/h. Pero mientras en Santiago se optó por mantener la infraestructura y los servicios de la red de Metro en constante desarrollo, llevándola a ser elegida la mejor de América, Bogotá detuvo la evolución de su sistema BRT con las consecuencias dañinas ya reseñadas.
Aunque Santiago ha optado por poner sus recursos en seguir expandiendo el Metro, no se debe olvidar que 60% de los viajes en la capital son en bus, y que éstos utilizan una red vial que supera los 2.700 km. No obstante, Santiago tiene sólo 66 km de vías segregadas de los aproximadamente 400 km que el sistema necesita implementar, y desde 2010 se ha prácticamente frenado su expansión. Este déficit en infraestructura para buses es la deuda más inexcusable de Transantiago.
Así, la experiencia de Transmilenio es muy valiosa: es urgente dotar a los buses de infraestructura de alto estándar para mejorar su calidad de servicio, disminuyendo los tiempos de viaje, aumentando su frecuencia operacional y la capacidad del sistema, y reduciendo la evasión. En esta expansión debemos aprender de los errores cometidos en casa y de la experiencia bogotana.
