Columna “Transantiago: Un enfermo mal diagnosticado”
© mariordo59, Flickr.
En esta columna, lo que se propone es una solución para Transantiago, haciendo presente lo errados que están los diagnósticos y políticas implementadas sobre él, las cuales apuntan a mejoras pero desde la optimización del recurso, no desde Cuore del Proyecto, desde el concepto de desarrollo, para lo cual debemos ver sus fundamentos:
¿Cómo fue pensado el Transantiago?
Influencia en la Actualidad de la ciudad
El Plan de transporte es muy importante para la ciudad, no solo en su conformación física, como ya lo hemos visto, potenciando el crecimiento de sectores de la ciudad con buena conectividad, sino en la conformación sicosocial de ella, en la sensación de cercanía, seguridad, movilidad que el habitante siente en su traslado por la ciudad, tanto el usuario como el peatón, estos sentimientos son en gran parte los conformadores del sentimiento de Bienestar de las personas en su tránsito por la ciudad, por ello es más preocupante aun el Problema de Transantiago, la conectividad física es fácil de mejorar, de hecho se ha estado mejorando, pero desde la conformación sicosocial la cosa esta empeorando:
- Santiago una ciudad que ya era dispersa, por el tiempo de demora en los viajes se está haciendo más dispersa, lo que está llevando a menor contacto con las personas de nuestro circulo intimo que conforman nuestro circulo social, incluso a un contacto con extraños en situaciones incomodas, hecho que ha producido un hecho multiplicador de la disconformidad ciudadana.
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- Por la aglomeración obligada, se está generando una sensación de inseguridad urbana, la cual es muy difícil de recuperar.
En ambos aspectos estas deficiencias de conectividad son palpadas y sufridas por la comunidad, lo que hace que el Plan de trasporte de la ciudad sea impulsor no solo de la conformación física sino sicológica de la ciudad.
El Diagnostico acertado: Transformar este Plan de Transporte Público en un Plan Modelo de Desarrollo de Ciudad
¿Qué, es lo que Falló en la estrategia para la implementación del Plan?
Lo primero y fundamental: Para el diseño del Plan se realizaron estudios y mediciones de los viajes, encuestas origen destino, modelando las posibilidades en Software como el Strauss, buscando todas las alternativas para dar cumplimiento a las demandas actuales y futuras del transporte en la ciudad de Santiago, aquí estamos en presencia del mayor de los errores, porque el Plan se enfoco en el dar respuesta a la demanda de los viajes lo cual es lógico desde una mentalidad privada, es decir dar cobertura a la demanda, pero en una visión de País, se debe pensar en una Sostenibilidad de los viajes, es decir como reduzco los viajes, sobre todos los que poseen un costo social muy elevado y que se pueden remediar.
Desde el costo monetario que un escolar se traslade desde su comuna de origen 90 minutos, en el transporte escolar a $190 es un valor muy barato, pero socialmente no lo es así.
¿Cual es el riesgo de ese joven en esos 180 minutos de ida y vuelta? ¿Cuánto vale la vida humana de nuestros hijos?
¿No es mejor subvencionar la focalización de colegios con calidad educacional, cercar de donde está la demanda?
Por lo tanto la Primera pregunta era sin pesar en ningún numero de recorrido o modelo de bus ni oruga, ni ningún otro, la gran pregunta con visión de estado debió ser: ¿Cómo reducir viajes?, ¿Cómo acercar los servicios a las familias sonde habitan? difícil, para nada, era poner en el centro de la discusión, el desarrollo de ciudad, revisar las encuesta origen y destino desde sus demandas como necesidad social, no solo como número, desde lo cuali, pero se cometió el gran error permanente de nuestras políticas públicas, mirar desde lo cuanti, articulando todos los Ministerios, y Privados para ayudar en la reducción de viajes
Lo segundo: se busca la máxima optimización y racionalidad del Plan, en esta búsqueda de maximizar los recursos, su propuesta culmine es el autofinanciamiento, lo que es un enorme error en ningún lugar del mundo un Plan de transporte público se autofinancia.
Lo Tercero: Dentro de este rigor de Planificación de movilidad de personas por la ciudad, el desarrollo del Plan de Transporte Público debe tener desarrolladas e incorporadas los siguientes:
- Escalas de Movilidad: Bus Troncal, Bus de acercamiento, hasta aquí es lo que conocemos, pero se deben integrar escalas menores que permitan un rápido acceso a puntos difíciles con un reconocimiento de la idiosincrasia local, como por ejemplo: Minibús, necesarios para acceder por pasajes reducidos que por diseño urbanístico es imposible de modificar; Ciclovías, como medida de acercamiento al recorrido mayor y como movilidad entre puntos cercanos; Sendas peatonales, tanto a nivel de terreno como los cruces aéreos necesarios para la continuidad del caminar a pie. Todas estas distintas escalas de movilidad constituyen la trama de desplazamiento del Plan, por lo que deben ser pensadas como un todo integrado, no solo la infraestructura para el transporte motorizado mayor. Según la Encuesta Origen y destino realizada el 2001, de los viajes en un día laboral, se aprecia lo siguiente:
La necesidad de esta buena conectividad a escala menor lo ilustran los viajes no motorizados Bicicleta + Caminata = 6.890.303 Viajes diarios
- Infraestructura: De acuerdo a lo expuesto en el punto anterior la infraestructura necesaria tiene diferentes escalas de intervención, no solo pensar en la infraestructura necesaria para la circulación del bus como las vías segregadas o el arribo de los pasajeros con sus estaciones intermodales, que son necesarias por lo demás, sino la que se necesite para los desplazamientos menores: Paraderos protegidos, Cruces peatonales aéreos, Ciclovías, Guarda bicicletas, etc.
- Plataforma Tecnológica: La ciudad posee un pulso predecible dentro de ciertos márgenes, porque la eventualidad es parte de la vida, más aun de la vida urbana, por lo tanto es imprescindible una conectividad y monitoreo en tiempo real del sistema, no nos sirve una entrega de una información de stock de transporte, sin ninguna calificación, pensarlo como un Metro de superficie.
- Integración Tarifaria: La integración tarifaría es imprescindible, para otorgar la movilidad precisa, pero esta tarifa no debe ser una tarifa plana, debe ser proporcional al trayecto, más aún proporcional al medio de transporte elegido, en nuestro caso integrar al metro dentro de una misma tarifa salvo con una pequeña aumento de 40 pesos en los horarios punta, democráticamente tiene sentido pero si lo analizamos desde el funcionamiento del sistema completo soluciona la cantidad de transportados pero no la calidad del transporte, es más el metro ya no tiene la calidad de servicio que emblemáticamente era su marca como empresa, el metro no es que no esté preparado como se ha dicho, es que no está diseñado para recibir el volumen de gente que hoy día tiene acceso a él, el solo hecho de estar bajo tierra complica el sistema de ventilación, según estudios en el interior de los trenes la temperatura sube entre 4o a 6o con respecto al andén, lo que está obligando a instalar aire acondicionado en los vagones, con respecto al traslado de gente es un sistema poco eficaz en el sentido que no tiene posibilidad de un recorrido directo sino que de estación en estación, por ello si se hubiese pensado como el gran estructurador del sistema, debería haber tenido una línea para conexión rápida entre las estaciones extremas y la estación central de manera de reducir los tiempos de viaje y una mejora en el bienestar de las personas.
Una apreciación final, lo más probable que sea factible que con algunas medidas de parche el Modelo actual mejore sus servicios, pero la pregunta es: ¿A qué costo?, ¿Qué haremos más adelante?, ¿Calles completas solo para los buses?, ¿Ampliar las avenidas para cada vez más anchas, para más y más buses?, ¿Buses de dos pisos?, porque a esto nos llevara la lógica de validar los viajes. ¿Cómo estado, la visión de país donde esta?, ¿La visión de la calidad de vida?, ¿De la seguridad, del desarrollo local, de los subcentros? eso amigos míos no está presente.
