Carabineros interviene rotondas para agilizar el tránsito en puntos críticos de Santiago

Por P. Lezaeta y S. Henríquez, El Mercurio. (12/04/14)

Desde esta semana, policías están gestionando el ingreso a algunos de los óvalos más complejos de la capital:

Especialistas coinciden en que estas obras todavía son eficientes para zonas de bajo flujo vehicular.

Temidas y odiadas casi por igual, las rotondas son un diario desafío para los conductores. Intimidan en hora punta, cuando suele imperar la ley del más fuerte. Y en urbes como Santiago desesperan, además, por la congestión que las rodea. Pocos bocinazos irritan más que aquel que se recibe cuando, tras largos minutos de taco, se aguarda por esa preciosa fracción de segundo que permite acelerar e ingresar a su flujo liberador.

Claves en el tránsito de una ciudad asfixiada por un parque de 1,5 millones de vehículos motorizados, las rotondas y otros puntos críticos de la red vial capitalina comenzaron a ser intervenidos esta semana por Carabineros en el más reciente esfuerzo por mitigar los atochamientos.

Plan preventivo

Escenificada, por ejemplo, con la inédita presencia de policías que ayer administraban los ingresos a la Rotonda Atenas de Las Condes -uno de los óvalos santiaguinos que no está regulado por semáforos-, la medida es parte de un plan preventivo para las horas punta que considera desplegar en motocicletas a carabineros de la Prefectura de Tránsito para que hagan las veces de semáforos.

Así, no solo se regula el ingreso de los vehículos a estos nudos viales. También se brinda protección al desplazamiento de los peatones en la penumbra del incipiente amanecer.

“Es un plan matinal activo de descongestión que se mantiene en el tiempo y que, además, es dinámico, porque se desplaza a donde se están produciendo los problemas viales”, explica el prefecto del Tránsito de Carabineros, coronel Óscar Vargas.

Además de la Rotonda Atenas, esta semana el plan intervino la Rotonda Pérez Zujovic, cruces complejos como los empalmes de las avenidas Lyon y Eliodoro Yáñez con Providencia y ejes como Pedro Fontova y Quilicura, en el sector norte de Santiago.

Para Vargas, el orden con los vehículos que ingresan a estos puntos de interconexión es crucial, porque el apuro o la imprudencia pueden generar choques por alcance, topones u otros incidentes que, en definitiva, “no hacen más que congestionar todavía más el tránsito”.

Louis de Grange, director de la Escuela de Ingeniería Industrial de la Universidad Diego Portales, añade que “cuando hay mucha demanda, los que tratan de salir de la rotonda, que son los que tienen prioridad, bloquean a los que quieren entrar, y ahí es donde se produce el taco. Por eso se usan semáforos para repartir las prioridades”.

La primera rotonda de Santiago fue la que aún rodea la Plaza Baquedano, en el centro de la capital. El Plan Regulador Intercomunal de 1960 agregó otras, como Quilín, Grecia, Lo Curro, Vitacura (rebautizada en 1972 como Pérez Zujovic), Atenas, Irene Frei y Carol Urzúa, las tres últimas aún sin semáforos.

El rendimiento óptimo de una rotonda se da en un contexto que mezcla ubicaciones periféricas con bajos flujos vehiculares. De Grange advierte que “en sectores céntricos congestionados terminan generando muchos más problemas y, finalmente, se transforman en cruces semaforizados. Probablemente, lo que va a pasar en estas rotondas donde hay carabineros interviniendo es que empiecen a reemplazarlos por semáforos, lo que sería mucho más eficiente”.

Pero más allá de semáforos o carabineros, una ciudad donde anualmente se venden más de 200 mil vehículos debiese explorar otras opciones.

El ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo, recuerda que está en marcha el proyecto que elimina la Pérez Zujovic, pero enfatiza que hay zonas donde las rotondas aún son una solución efectiva, por lo que es necesario analizar caso a caso antes de resolver si la infraestructura se mantendrá o será modificada con cruces en desnivel.

Para Louis de Grange, la solución a largo plazo es definir una opción al automóvil. “La evidencia empírica ha demostrado que el metro es mucho más eficiente que cualquier otra alternativa”, concluye.

1.597.762 unidades sumaba el parque vehicular de la Región Metropolitana en 2012.

58% de los 378.240 vehículos vendidos en Chile en 2013 fue facturado en la capital.