Transantiago: menor demanda lleva a empresas a exigir alza de hasta $100 por pasajero

Por Francisco J. Fuentes, El Mercurio.

Validaciones han caído 2% anual desde 2011

Pese a que la negociación no incidirá sobre la tarifa final, especialistas advierten que aumentos del gasto interno terminarán por afectar el subsidio estatal del sistema.

A uno de los aspectos más complejos de sus primeros meses a cargo del Ministerio de Transportes se enfrentará el ministro Andrés Gómez-Lobo de aquí a fines de junio. En ese período deberá sentarse a cerrar la negociación con las siete firmas operadoras del Transantiago que buscan aumentar, tal como lo establecen sus contratos, el precio que el fisco les paga por cada pasajero transportado.

La negociación, establecida en 2012, cuando empezaron a regir los nuevos contratos del sistema, establece que cada 24 meses se revisará el denominado Índice Pasajero/Kilómetro (IPK) que rige los pagos que cada bus recibe según los usuarios que transportó y los kilómetros recorridos en servicio según un promedio anual.

Los acuerdos comerciales también establecen que el IPK incidirá sobre otro factor clave para el sistema, el Pago por Pasajero Transportado (PPT), que se traduce en el costo que cada pasajero significa para el Estado y que es una fracción de lo que el usuario paga vía tarifa.

De hecho, cálculos de Transantiago indican que 40% de los gastos del sistema se pagan con subsidio, mientras que el restante 60% sale de la tarifa a público.

Así, si aumentara la cantidad de kilómetros recorridos o disminuyera la cantidad de usuarios, dichas variaciones incidirían directamente sobre la definición del pago que los privados reciben.

En ese escenario, el sistema podría complicarse si se confirman los cálculos de los operadores: usando estadísticas oficiales, aseguran que en los últimos 24 meses la demanda del Transantiago decreció a un promedio de 2% anual (ver infografía). Esto, sin considerar una eventual variación en los kilómetros recorridos.

Fuentes de la industria plantean que la revisión de la denominada “tarifa interna” es contractual y por lo tanto no habría mucho que negociar. Esto, porque en definitiva se trata de una compensación por un nivel de demanda que el mismo Estado fijó y que hoy el sistema no es capaz de sostener.

“Afortunadamente, el Gobierno ha comprendido que la clave está en el desarrollo de nueva infraestructura y así generar un alivio para todos”, comentó el presidente de la Asociación Gremial de Concesionarios de Transporte de Superficie (Actus), Héctor Moya.

Mientras esos planes se concretan, la cartera de Transportes iniciará en mayo las tratativas con SuBus, que ya ingresó su carta de aviso para un reajuste cercano a los $30 por cada pasajero transportado. En las próximas semanas Alsacia y Express plantearán un aumento de $100.

Si bien el ministro Gómez-Lobo reconoció que está a días de iniciar una negociación clave, se limitó a reconocer que la demanda del sistema ha experimentado una caída sostenida.

Aunque el cambio no afectaría directamente la tarifa final al público ya que por ley ésta se fija en el seno de un comité de expertos, fuentes del sistema plantean que indefectiblemente estas alzas de costo internas terminarán por afectar el precio a público ya que las compensaciones presionan fuertemente el subsidio.

Consultado al respecto, el consultor internacional y ex jefe de Planificación del Transantiago, Darío Cardona, comentó que “la baja demanda en los buses es una responsabilidad que tenemos como ciudad, el problema es que esto nos lleva a aumentar la tarifa y nos seguimos hundiendo en nuestro círculo”.

Junto con asegurar que definitivamente “el aumento de los costos del sistema llevaría a un aumento de las tarifas en el corto plazo”, el especialista puntualizó que “realmente hubiera sido más barato invertir en infraestructura (al inicio del sistema) que pagar lo que va a significar el restablecimiento del equilibrio a los operadores”.

Así es el pago a las empresas

En octubre de 2005 , cuando empezaron a circular los buses articulados por Alameda y Providencia, fue la última vez que el dinero recaudado por tarifa pasó directamente a los dueños de buses.

Según el diseño del Transantiago, desde entonces toda la recaudación por tarifas sirve para financiar varios actores: los operadores de buses, las inversiones de Metro, la construcción de vías, la administración (AFT), el soporte tecnológico y la atención a clientes.

Así, de los $570 a $620 que actualmente pagan los pasajeros (según el horario o modo de transportes), los operadores reciben una parte, que se desglosa así: Subus recibe $499, Vule $396, Metbus $443, RedBus $437, Alsacia y Express $500 y STP $405. Todo el resto se destina al pago de los otros actores. Estos son los montos que ahora buscan subir.