Bicicleta y ciudad: un fenómeno en búsqueda de espacio
Por Cristóbal Acevedo. Integrante Grupo Interdisciplinario Ciudadanía y Territorio. Departamento de Geografía. Universidad Alberto Hurtado.
“Nos encontramos luego de algunas horas sin vernos, salimos a la luz y la reconozco, la reviso, como quien revisa si anda con sus llaves o tiene los cordones abrochados. Me monto en ella o ella se acopla a mis piernas, nos unimos en una relación de carne y metal, de sangre y hueso, de grasa y pernos.
A veces el clima no nos juega a favor, a veces pasamos frío y nos abrigamos en coordinación y movimiento, otra veces el calor nos rodea y sólo con ella logro empaparme de la última brisa, y en otras es solo romper la muralla de viento que traspasa avenidas, mientras mis pies se hinchan de sangre y mis pulmones del sucio aire de la capital. Así es como comenzamos a fluir por las calles mientras la fuerza gravitatoria persevera los cauchos sobre el pavimento, mientras intento sortear las dificultades que me ofrecen un sin número de espejos, de automovilistas, de hoyos, de animales, de peatones; de ciudad…”
Gran parte de estas sensaciones son compartidas por una cantidad cada día más significante de personas que han decidido pedalear por la ciudad ya sea como medio de transporte, como herramienta recreativa o bien para hacer ejercicio. Sea cual sea el uso que se le dé existen a primera vista dos denominadores en común, la bicicleta y la calle o ciclovía. Nuestra apuesta nace por la deficiencia y escases de estructuras aptas y “exclusivas” para transitar en bicicleta, reconociendo su aumento en distintas comunas pero no así su calidad y conectividad, por ende la apuesta es a posicionarse como un medio legítimo de transporte y a fomentar el uso compartido de calles y avenidas entre autos y bicicletas.
Según la Ley de tránsito, la bicicleta es considerada un medio de transporte con vías exclusivas para su uso, “Si se destinaran o señalaran vías o pistas exclusivas para el tránsito de bicicletas, motonetas, motocicletas o similares, sus conductores sólo deberán transitar por ellas y quedará prohibido a otros vehículos usarlas” (Artículo 129 de la Ley 18.290, actualizada durante el año 2009)1 . A partir de este artículo ya podemos levantar ciertas falencias, desde la conectividad de estas pistas exclusivas hasta el mal uso por parte de automovilistas y peatones en ella, sin respetar su “exclusividad”.
Si bien el uso de la bicicleta en nuestro país va en alza y se ha transformado en un fenómeno importante en los últimos años, existen muy pocos datos cuantitativos que den luces de esto. Según estudios en la comuna de Providencia (comuna pionera en proyectos de ciclovías y del uso público de bicicletas) desde el año 2005 hasta el 2012 el uso de la bicicleta se ha triplicado, y el mercado en relación a éstas ha aumentado en un 145%2 , evidenciando un posicionamiento importante de la bicicleta en la ciudad, tanto en su uso como en sus espacios para desarrollarse. En la región Metropolitana existen 236 kilómetros de ciclovías repartidos por distintas comunas de la ciudad, de un total de 640 kilómetros que siguen en proyecto. Los últimos análisis al respecto develan que las estructuras aptas para bicicletas dentro de la ciudad de Santiago ya no dan más abasto frente a este considerable aumento, provocando bici-congestión, debido principalmente a la falta de continuidad, reglamentación e información durante los trayectos, esto sumado al reducido espacio para maniobrar.3
Escenario crítico considerando que existen más de 300 kilómetros de ciclovías que se han quedado en carpeta y reconociendo también la invisibilización de un fenómeno que va en alza y que requiere atención de las mismas autoridades como de la ciudadanía. Es decir es necesario levantar alternativas para el desarrollo de la bicicleta como medio de transporte y a su vez potenciar su relación con la ciudad y con quienes la habitan.
Para Sergi Valera (1993) la complejidad social de nuestras ciudades es resultado de la diversidad de personas que la habitan y de sus distintas necesidades dentro de éstas, una de estas necesidades sería compartir el espacio urbano. Necesidad que también promueve conflictos de intereses, donde las diversas interpretaciones y significados de los sujetos que habitan un espacio determinado entran en competencia. El espacio público es entendido como un espacio en común, heterogéneo y de encuentro, pero a su vez también produce interpretaciones y significaciones distintas según las personas que se relacionan en él, y no todas las personas interpretan el espacio urbano de la misma manera.
La significación de la bicicleta dentro de las ciudades es un fenómeno que nace desde la ciudadanía a posicionarse y a exigir espacios tanto de traslado como de validación. Un ejemplo de aquello es el desarrollo del uso de bicicletas y su función en la ciudad de Ámsterdam y Holanda en general. Proceso que se llevó a cabo durante los años setenta con la intención de impulsar un nuevo concepto de ciudad alejado de las influencias de la post guerra y el potente desarrollo de la industria automotora4 . Impulso que nace desde los mismos usuarios exigiendo mejoras en la infraestructura del espacio urbano y emplazando a las autoridades de turno a llevar a cabo dicha mejora. Proceso muy similar vive la ciudad de Santiago, 35 años después de las movilizaciones y protestas en la capital holandesa. Santiago al igual que otras ciudades del país se encuentra en un proceso de validación y de uso de espacios por parte de los usuarios. Si bien este proceso no tiene las mismas bases holandesas, sí busca posicionar a la bicicleta dentro del espacio público, de legitimarla como medio de transporte y de promover una cultura de espacios compartidos. Ejemplo de este proceso son las cicletadas del primer martes de cada mes, momento en que parte importante del centro de la ciudad se llena de miles de ciclistas, de todas las edades, promoviendo el uso y posicionando a la bicicleta frente a la ciudadanía.
Ámsterdam 1979
Santiago 2013
La apuesta por compartir el espacio entre autos y bicicletas otorga mejoras al entorno y al escenario urbano. Más allá de las ventajas del uso de la bicicleta en relación a sus aportes como ejercicio, también es un aporte en el ahorro, tanto económico como de tiempo, aumentando así las posibilidades de traslado dentro de la ciudad y promoviendo conectividad y comunión que el automóvil no promueve. Según Jane Jacobs (1992) una ciudad saludable no sólo se forma en términos de movilidad sino también en la accesibilidad y las relaciones que ésta provoca. Dicha posibilidad de acceso debería otorgar mayor movilidad a la ciudadanía con bajos costos y con la posibilidad de enfrentarse a diversos escenarios de la ciudad, de esta forma se busca ampliar la visión de espacio urbano.
Tomando en cuenta lo anterior, cabe preguntarse ¿La ciudad de Santiago está en proceso de dichas transformaciones tanto estructurales como sociales? ¿Las estructuras urbanas y públicas dan soporte a un nuevo actor en el escenario del tránsito y el tráfico nacional? Y finalmente ¿Existe el deseo de compartir el uso de las calles? Iniciativas ciudadanas y organizaciones que promuevan el uso de la bicicleta hay, pero dicho proceso debe estar acompañado por un apoyo de las autoridades y su flexibilidad frente al fenómeno. Es necesario generar y concretar proyectos como también políticas de planificación urbana que apunten a generar y promover una concepción de ciudad saludable, accesible y diversa.
“… Cada día al recorrer, al conocer, buscamos encontrarnos, hallarnos en la ciudad. Llevar la sensación al pavimento, al individuo, al petrolero, para que éstas no se opaquen en las dificultades de nuestro traslado, todo lo contrario, se proyecten en éste.”
Referencias:
Valera, Sergi (1993). Espacio público, espacio privado: dialécticas urbanas y construcción de significados. Barcelona: Universitat de Barcelona.
Jacobs M (1992). The death and life of great American cities. New York: Vintage Books.
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