Obras adicionales para autopistas urbanas de Santiago equivalen al 40% de su costo inicial

Por F. Fuentes y P. Gutiérrez, El Mercurio. (08/06/14)

Estas inversiones han sido financiadas principalmente con extensiones de plazo y pagos directos del fisco:

Inicialmente, las cuatro principales rutas urbanas costaron US$ 1.800 millones, pero para actualizarlas se requerirían otros US$ 745 millones en los próximos tres años.

Poco más de US$ 745 millones se estima que les van a terminar costando a los chilenos las más de 28 obras adicionales, estudios e intervenciones físicas que hasta ahora han experimentado y seguirán desarrollando las cuatro autopistas urbanas santiaguinas.

Información pública contenida en la página web de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas (MOP) precisa que las obras adicionales, que en su mayoría corresponden a proyectos levantados para corregir el diseño original, aumentar la capacidad vial y mejorar el nivel de conectividad con la ciudad, que en su mayoría no fueron previstas a principios de la década pasada, podrían elevar el nivel de inversión del fisco y los usuarios por encima del 40% que inicialmente se proyectó.

Si bien hace 10 años el país celebraba el excelente ritmo de aceleración que significaron los US$ 1.800 millones de inversión que el sector privado aportó a la infraestructura y la denominada “puesta al día” emprendida por Santiago en materia de oferta vial tras una larga sequía de casi 30 años, hoy diversos especialistas ponen en duda su aporte real en materia de descongestión.

Hasta el momento, las obras de mejoramiento emprendidas en Costanera Norte, Vespucio Sur, Autopista Central y Vespucio Norte han demandado inversiones adicionales por cerca de 41 millones de UF, unos US$ 156 millones al día de hoy (ver infografía).

Sin embargo, la necesidad de ampliar su capacidad inicial, construir nuevos túneles y enlaces para conectarlas mejor con la ciudad y corregir los errores de diseño que se conocen desde antes de su construcción podrían llevar la cartera de obras adicionales a requerir gastos por otros US$ 589 millones.

Pese a que autoridades del actual y el pasado gobierno afirman que las obras son necesarias para contrarrestar los tacos, las nuevas inversiones elevarán en nivel de gasto a cerca del 40% del costo inicial de las vías.

Todas estas obras, financiadas en su mayoría por el fisco mediante cuotas anuales, nuevos cobros o aumentos de plazo de concesión, buscan corregir errores iniciales de diseño, mejorar la conectividad de esa vía con la ciudad, o simplemente eliminar tacos que el aumento de la tasa de motorización ha generado en la última década.

Menor aporte

“El aporte de las autopistas es cada vez menos significativo en el combate de la congestión. Hoy, cuando la ciudad se siente estrangulada por los tacos, poder contar con carreteras urbanas aparece como un aporte marginal”, comenta el consultor Andrés Villaseca, de Urbano Proyectos.

El ex ministro de Obras Públicas y Transportes Carlos Cruz, quien tuvo la misión de poner en marcha el sistema de concesiones, sostuvo que el aumento de costos relacionados con los convenios complementarios “tiene que ver esencialmente con debilidad de los proyectos originales. Una obra de infraestructura, para llegar a un nivel constructivo, requiere del 5% del valor total del proyecto, y en Chile se debe estar gastando entre el 1,2 y el 1,5% del valor total del proyecto en costo de preinversión. Eso significa que necesariamente tienen que negociarse”.

A menos de una década de la inauguración de la primera carretera urbana -la Autopista Central fue inaugurada en diciembre de 2004-, estas se han vuelto estrechas para el actual parque automotor. Respecto de por qué quedaron “cortas” en tan poco tiempo, el consejero de la Cámara Chilena de la Construcción Leonardo Daneri recuerda que las carreteras se proyectaron hace 20 años. “Este era otro país”, afirma, refiriéndose a que nadie previó el acelerado crecimiento de la economía “y se usaron tasas conservadoras del alza del parque automotor”.

Respecto de si los convenios complementarios siguen siendo una herramienta válida, tanto Daneri como el ex subsecretario del MOP Lucas Palacios están a favor de este mecanismo. En su período, estos acuerdos “se pudieron hacer en muy buenas condiciones, porque la tasa de endeudamiento del mercado era muy baja”. Al inicio del sistema, explica Palacios, los primeros contratos “se hicieron con tasas un poco altas (…), y ahora que se conoce un poco mejor el sistema, podemos negociar en mucho mejores condiciones”.

Las redes viales

Autopista Central

Inaugurada el 1 de diciembre de 2004. El tramo de la Ruta 5 tiene 39,5 km y el de General Velásquez, 21 km.

Costanera Norte

Partió oficialmente el 12 de abril de 2005. El eje oriente-poniente se extiende por 35,25 km y el de Kennedy, por 7,4 km.

Vespucio Sur

Se inició el 1 de diciembre de 2005. Extensión: 23,5 km.

Vespucio Norte

Partió oficialmente el 4 de enero de 2006, y tiene 29 km.