Mala vialidad e intenso desgaste aceleran fin de vida útil de los buses oruga
Por Francisco J. Fuentes, El Mercurio.
El ocaso de un ícono del Transantiago:
Mil 445 máquinas completarán su meta de un millón de km recorridos en 2016, pero sus contratos rigen hasta 2021.
Un festival pirotécnico iluminaba los cielos del centro de Santiago y obligaba a cerrar las calles del casco histórico. Una pequeña entonaba el cancionero popular chileno, mientras cientos de personas se apretujaban para subir a relucientes buses.
Era medianoche, pero no de un 31 de diciembre. Era el viernes 21 de octubre de 2005, y las autoridades celebraban así la puesta en servicio de los primeros 732 buses articulados que daban el vamos a la fase “Implementación” del Transantiago, el plan que prometía un sistema de transporte público “de clase mundial”, como lo llamó el entonces subsecretario de Transportes, Guillermo Díaz.
Hoy, casi nueve años después, los cerca de 1.400 buses “oruga” que aún sobreviven a las calles -varios han sucumbido por fallas, accidentes o atentados incendiarios- muestran huellas de vandalismo, una tortuosa operación de casi un paradero o semáforo cada 100 metros y la pesada carga que les significó transitar en una ciudad que no estaba preparada para recibirlos.
Con una hoja de ruta promedio de 7.500 kilómetros mensuales, las máquinas que fueron ícono del Transantiago ya superan los 800 mil km recorridos -les alcanzaría para ir de la Tierra a la Luna y regresar-, estimándose que completarán su vida útil (1 millón de km) en menos de dos años.
Así lo revelan las bitácoras de mantenimiento de Volvo Chile, que en 2003 aceptó el negocio convencida de que la ciudad estaría preparada. “Estamos satisfechos, porque este material ha logrado comportarse bastante bien, pese al desgaste que partió desde el mismo día 0 del Transantiago”, afirma José Antonio Margalet, gerente del área buses. “El tema de la vida útil estaba dentro de los contratos con los operadores, pero debido a los cambios de contrato, esto ha ido variando”, agrega.
A su juicio, las proyecciones planteadas en 2003 “se hicieron con un Transantiago como proyecto completo, con calles segregadas, menos paradas, sin vandalismo y definitivamente menos desgaste para las máquinas”.
De acuerdo con el plan de infraestructura anunciado en la década pasada, el Transantiago tendría una red de 330 km de vías exclusivas, pero hoy no cuenta con más de 60 km. La actual administración planea construir 20 km más este año.
Según datos de la industria, se pensaba que los buses circularían a una velocidad promedio de 25 km/h, pero hoy, en realidad, no superan los 14 km/h, lo que obliga, por ejemplo, a adelantar el recambio de frenos o del aceite de motor -cada 15 mil km recorridos, en vez de cada 30 mil, como estaba previsto-, generando importantes sobrecostos para el sistema.
“La falta de infraestructura especializada para un sistema de transporte público urbano y la presencia de una parada o un semáforo cada 100 metros, aproximadamente, le ha jugado en contra a esos buses. Eso, sumado al deterioro de las carrocerías por el mal estado de las calles, al vandalismo y al mal uso que las personas les dan a las máquinas, ha detonado el fuerte deterioro que estamos presenciando”, resume Héctor Moya, presidente de la Asociación de Concesionarios de Transporte Urbano de Superficie (Actus).
Este desgaste da cuenta de que las máquinas no resistirán más allá de la vida útil programada, hasta fines de 2016, lo que preocupa a autoridades y operadores, pues la mayoría de los contratos expira entre 2018 y 2021. Lo que ocurra en esos años es algo que aún no está resuelto, aunque los operadores aseguran que no comprarán nuevos articulados, por sus elevados costo de operación.
300 mil
dólares fue el monto inicial unitario que se invirtió para importar cada máquina.
20
millones de pesos podría costar el recambio del motor de un bus articulado.
60 mil
kilómetros es el umbral para cambiar frenos. Hoy se hace cada 35 mil km.
14 km/h
es la velocidad promedio que alcanzan los buses en las vías de Santiago.
