Andrés Gómez-Lobo: “Aumentar la flota no resuelve el problema de los tiempos de viajes”
Por V. Mery y D. Villegas, La Tercera.
El secretario de Estado explicó que en el centro de Santiago los recorridos de buses deberían aspirar a una velocidad de entre 20 y 25 kilómetros por hora.
Un crecimiento sostenido del parque automotor durante los últimos años ha hecho que las calles de la capital del país estén al borde del colapso, aumentando los tiempos de viaje de más de seis millones de santiaguinos. Por eso, uno de los objetivos de este gobierno en materia de movilidad es fortalecer el transporte público y desincentivar el uso del automóvil. Para esto, la Presidenta Michelle Bachelet anunció un Plan de Mejoramiento al Transantiago, que considera una inversión de $ 548 mil millones para los próximos cinco años.
Según detalló la Presidenta en esa ocasión, una de las áreas a las que se les dará prioridad en este plan es a la infraestructura para los buses, para lo que se crearán 40 kilómetros de corredores de alto estándar en los próximos cuatro años, con el propósito de mejorar los tiempos de viaje de los usuarios del transporte público.
Con esa misión, el ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo, tomó la cartera para en un plazo de cuatro años, mejorar la frecuencia y velocidad del servicio entregado.
¿Qué juega un rol más importante en el sistema: la frecuencia o la velocidad de los buses del transporte público?
La velocidad de los buses es fundamental para ofrecer una buena calidad de servicio. Si bajan las velocidades, como ocurre por la creciente congestión en Santiago, la frecuencia que se puede ofrecer baja en forma proporcional. La única alternativa para enfrentar esta baja en la oferta es aumentar la velocidad, mediante medidas de gestión y de infraestructura que le den prioridad al transporte público. La otra alternativa es aumentar la flota, pero además de ser más costoso, no resuelve el problema de los tiempos de viaje de los usuarios.
¿Qué factores inciden en la velocidad de los buses de Transantiago?
La velocidad determina en gran parte el atractivo de un servicio de transporte público y dependerá de la condición operacional que tenga el recorrido, la cantidad de intersecciones semaforizadas y la distancia entre paradas.
¿Influye el mal estado de las calles o la ausencia de corredores en la velocidad ¿Tiene relación con la evaluación de las empresas?
No tiene que ver con la evaluación de las empresas, sino con la cantidad de paradas e intersecciones semaforizadas, la congestión generada por los automóviles privados y la segregación del tráfico entre transporte público y transporte privado.
¿Dónde funcionan mejor las vías segregadas?
En el caso de servicios céntricos que no cuentan con infraestructura segregada y con paradas cada 200 metros, debiéramos aspirar a superar los 15 kms/hr. En cambio si se cuenta con vía segregada podríamos alcanzar los 20 a 25 kms/hr que es la velocidad promedio de la línea 1. Si además se cuenta con una vía segregada que cuenta con oportunidad de adelantamiento para operar servicios expresos, estos podrían alcanzar 30 km/hr.
¿Cómo ha ido variando la velocidad promedio desde la implementación del Transantiago?
En cuanto a los datos de tiempos de viaje y espera, estos mejoraron entre el 2007 y el 2009, junto con el aumento en la infraestructura y una creciente mejora en las condiciones operacionales del sistema. Concretamente, los tiempos de viaje bajaron en cerca de un 4,8% en la punta mañana, pasando de 50,1 minutos en 2007 a 45,4 en 2009.
¿Qué contribuyó en la reducción de los tiempos de viaje?
En el primer gobierno de la Presidenta Bachelet se construyeron más de 60 kilómetros de infraestructura especializada que le daban prioridad al transporte público. A finales de 2009, los tiempos de viaje en promedio eran inferiores a los del sistema antiguo de micros amarillas. La integración con metro, que le permitió a un amplio sector de la población, que no tenía acceso a este medio de transporte usarlo, contribuyó también a la reducción en los tiempos de viaje.
¿Cuál es la importancia de estas nuevas obras en infraestructura que se están desarrollando?
Es fundamental el trabajo que estamos haciendo a nivel de gestión e infraestructura, lo que nos permitirá contar con vialidad que priorice el transporte público por sobre los otros modos motorizados, permitiendo aumentar la velocidad de desplazamiento de los buses y, con ello, mejorar los tiempos de viaje, reducir el tamaño de la flota requerida y mejorar la experiencia de viaje de los usuarios. El Plan Centro, anunciado recientemente junto con la alcaldesa de Santiago, es un ejemplo al respecto.
¿Qué país tiene un modelo de transporte público ejemplar?
Londres es un ejemplo muy exitoso, donde gracias a subsidios importantes al transporte público, infraestructura que prioriza los buses y reducción de la congestión con políticas como la tarificación por congestión, ha evidenciado un aumento en su demanda y satisfacción de los usuarios.
¿Con la construcción de nuevas vías exclusivas, en cuánto podrán aumentar la velocidad los buses del Transantiago?
Los corredores o vías exclusivas permiten generar mejoras operacionales en muchos sentidos, no sólo en relación a las velocidades. Permiten gestionar la frecuencia y regularidad de mejor manera y establecer aumento en velocidad de entre 30% y 50% más que en sistema de tráfico mixto con autos particulares. Por ejemplo, si comparamos ejes paralelos: Santa Rosa en el tramo con corredor tiene una velocidad promedio de 30 km/hr en horario punta mañana, mientras que Gran Avenida tiene una velocidad de 17 km/hr en el mismo tramo, casi el 50% menos en velocidad.
