Ex presidente de Metro: “Este gobierno ha decidido no alimentar a Metro con recursos para seguir mejorando”

Por Diego Villegas C., La Tercera.

Ex autoridad señala que una de las grandes falencias que tiene el sistema es la inexistencia de trenes de respaldo cuando ocurren fallas dentro de la red.

Desde su escritorio, ubicado en el Centro de Estudios Públicos (CEP), Raphael Bergoeing ha visto cómo transcurre la actualidad del Metro de Santiago, que en las últimas dos semanas ha vivido sus episodios más críticos. El primero, ocurrido con la fisura en Línea 4, que dejó a más de un millón de viajeros sin posibilidad de trasladarse y el otro ocurrido el miércoles pasado, cuando una desenergización de las vías afectó el viaje de 400 mil personas, en pleno horario punta. “En estos días se ha dicho de todo, aunque sin base en la evidencia real”, dice Bergoeing, economista y ex presidente de la empresa durante 2010 y 2011. En esos años entregó la extensión de la Línea 5 hacia Maipú y fue el encargado del diseño final de las Líneas 3 y 6, el proyecto más ambicioso de la empresa y que actualmente se construyen de forma simultánea.

¿Se perdió el estándar de calidad de Metro con lo ocurrido?

No, pues las cifras no muestran un aumento significativo en la tasa de averías y siguen siendo de las más bajas del mundo. Sin embargo, el impacto de cualquier falla es mucho mayor que antes del Transantiago, porque el sistema está más estresado. Hoy las fallas se notan más. Ahora, las dos últimas, con tan alta frecuencia, son muy inusuales, pero habrá que esperar lo que ocurra en los próximos meses para poder concluir si la tasa de fallas está realmente aumentada. Espero que esto haya sido sólo producto de la mala suerte.

¿Qué se ha hecho mal, según su criterio?

En cuanto a mantenimiento, el Metro ha hecho lo que puede con los recursos que tiene desde que partió el Transantiago. Y la empresa no ha recibido recursos para mejorar su infraestructura en línea con estas nuevas exigencias. De hecho, dado los anuncios conocidos, este gobierno ha decidido no seguir alimentando a la empresa con recursos que le permitan seguir mejorando operacionalmente. Respecto a la reacción de la empresa ante este tipo de fallas, y si bien no conozco la situación particular, puedo decir que mientras el Estado no entregue recursos para adquirir nuevos trenes que permitan mantener una reserva ante fallas en el material rodante, la fragilidad continuará.

¿Y la comunicación con los usuarios?

Esta es la otra dimensión relevante cuando se producen fallas como las recientes. Metro debe tener una adecuada capacidad comunicacional para informar a los usuarios. Si estos saben qué esperar, el impacto de estos episodios al menos se mitiga. La incerteza del pasajero hace que éste se sienta frágil.

¿Ameritaba despedir al gerente de mantenimiento?

No tengo antecedentes específicos, pero lo más importante es que se reconoce que fue un error de la empresa. Eso se transparentó con rapidez, se habló con la verdad y se anunció una auditoría, todas buenas señales para preservar la reputación ante los usuarios.

¿Los buses son capaces de responder ante una falla de Metro?

Los expertos entienden que Santiago no puede asumir el desafío de transporte público sin un metro que sea el eje estructurante del sistema. Dicho eso, Transantiago todavía está en una etapa de transición, desde una política que fue un fracaso, a una que aún no alcanza su situación en régimen. En ese contexto, es poco probable que si aún se está trabajando para desarrollar la infraestructura del transporte en superficie, tengamos también la capacidad de resolver, sostenidamente y con rapidez, la demanda adicional por buses que generan estas fallas en el Metro.

¿Qué proyectos de líneas ayudarían a resolver los problemas?

Hay dos necesidades. Una es extender el Metro hacia el sur para proveer de transporte a ciudades satélites desarrolladas como resultado del crecimiento y expansión de la zona metropolitana. Debemos construir nuevas líneas o extensiones de las actuales, que conecten eficientemente a otros modos de transporte en sectores poblacionales que han surgido en las zonas norte, sur y poniente.

¿Y una línea paralela a la Línea 1?

La Línea 1 es la primera que se construyó y es la más intensamente usada, pero con los estándares más anticuados. Cuando participé en la empresa, en todos los estudios que hicimos se demostraba que no importaba cuántos pasajeros pudieras liberar de esta línea, ella se volvía a saturar. La Línea 1 es, por kilómetro recorrido, la línea más intensamente utilizada del mundo. Lo que queda entonces es la posibilidad de construir una línea paralela expresa, sin interrumpirse cada 600 metros, como la actual, con estaciones sólo en sectores clave por su alta demanda, como Baquedano, Los Héroes y Tobalaba. Los estudios señalaban una inversión necesaria cercana a los US$ 1.000 millones para esta línea.

¿Este gobierno debe decidir pronto sobre nuevas líneas?

Si las líneas 3 y 6 estarán listas en menos de tres años más y dado que diseñar nuevas líneas exige al menos un año y medio, la autoridad ya debería estar trabajando en los próximos proyectos. Esto, si opta por seguir construyendo Metro. Espero que así sea. Me preocupa que, dados los anuncios hechos por el Ministerio de Transportes hasta hoy, pareciera que no es una decisión que se esté trabajando.

Los sindicatos dicen que se despidió personal de mantenimiento.

He leído declaraciones de un representante de los sindicatos y quiero creer que son a título personal, pues están absolutamente equivocadas. Esta persona ha dicho que se redujo el número de funcionarios de mantenimiento en 600 personas. Pero los hechos son que, desde el Transantiago, cada gobierno aumentó el gasto en mantenimiento y el número de personal. El año 2011 había 433 personas internas realizando estas labores. Ese número el 2013 llegó a 528, y este año supera los 550. La cifra señalada por este líder sindical es simplemente falsa.