Opinión: Respuesta a Iván Poduje sobre la Integración Tarifaria y Transporte Justo

Por Nicolás Valenzuela, Secretario de Planificación de la Municipalidad de Providencia.

En una discusión que partió en torno al proyecto Teleférico Bicentenario, uno de los principales consultores privados que trabajan asesorando a importantes empresas, especialmente en proyectos de Concesiones, Iván Poduje, planteó la semana pasada una serie de imprecisiones que es importante aclarar. Quisiera comentar sus afirmaciones, para lo cual me extenderé más que en la columna anterior. Iré punto por punto:

1. La integración tarifaria: ¿muy mal informado?

El consultor plantea que el proyecto siempre incorporó la integración tarifaria, y que quien escribe estaría “muy mal informado”. Lo cierto es que desde la Municipalidad de Providencia debimos plantear formalmente la conveniencia de integrarlo puesto que los documentos presentados oficialmente señalaban que no habría tal integración, lo mismo que las informaciones entregadas en reuniones tiempo antes del lanzamiento público de la iniciativa. Por ello nos alegran tanto las palabras del Ministro Undurraga, y por ello la alcaldesa Josefa Errazuriz y todos los que estamos en su equipo apoyamos el proyecto. El consultor es el que debiese informarse mejor antes de descalificar de esa manera. De hecho, estamos a la espera de la forma y los plazos en que se va a concretar la voluntad del ministro de realizar la integración tarifaria, y no sólo tecnológica, con el Transantiago.

Sigue leyendo los demás puntos a continuación.

2. Inclusión en base a la integración tarifaria en el Metro: ¿un disparate de fuerza mayor?

El consultor también plantea que es “un disparate de fuerza mayor” hablar de que antes del 2007 el Metro era un transporte menos inclusivo que después de la entrada en vigencia de la tarifa integrada. Sin embargo la memoria de gestión de ese año de Metro S.A. decía lo siguiente: “Una vez puesto en marcha el Transantiago, Metro comenzó a formar parte de un sistema de integración modal y tarifaria en el plan de transporte capitalino. Esto implica que los pasajeros pueden desplazarse a sus destinos usando, dentro de un rango de tiempo, más de un modo de transporte pagando un precio determinado pero menor a la suma de los pasajes de los modos utilizados. Lo anterior se traduce en un Metro más accesible económicamente, lo que lo ha convertido, hoy por hoy, en un medio de transporte masivo y diverso”. El disparate de fuerza mayor fue planteado en 2007 por la propia empresa. No creo que valga la pena comentar más al consultor en este punto.

3. Transantiago pierde pasajeros ¿estamos seguros?

El consultor también dice que la mala calidad del sistema de transporte integrado “generó una fuga de pasajeros que se mantiene hasta la fecha y que es insostenible en el tiempo”. Nadie niega los problemas de diseño del Transantiago, pero hay que ser cuidadoso con las cifras. Si los datos existentes son correctos, los 6,2 millones de viajes diarios registrados y anunciados por Patricio Perez, entonces director del DTPM, en 2012, serían un aumento de casi el 7% de los viajes realizados diariamente en el sistema integrado de bus y metro respecto a los 5,8 que registraba la Encuesta Origen-Destino (EOD) el 2006, antes de la implementación del sistema. Justamente, lo que hace la integración es poder pensar en su totalidad el sistema, por lo que hay que mirar su desempeño como totalidad.

4. Un sistema para trabajadores: ¡Ojalá!

Poduje plantea que el fin del teleférico es conectar dos núcleos de empleo de escala metropolitana, y que es su uso por parte de “miles de trabajadores desde todo Santiago lo que justifica socialmente la materialización del proyecto”. Insisto: sin integración tarifaria esto no se va a lograr. Por ejemplo, quienes vienen del sector Sur y Sur Oriente, sectores que son origen de la mayor parte de los viajes diarios por trabajo en Santiago, y que estarán cerca del teleférico a través de las líneas 1 y 4 en la Estación Tobalaba, deberán al menos duplicar su gasto en pasajes para usarlo diariamente. Desde hace años la teoría económica ha planteado que el aumento de costos fijos de los trabajadores, afecta el empleo, como lo explican empíricamente Black, Kolesnikova y Taylor (2012) para los Estados Unidos, y algunos trabajos del Centro de Microdatos de la Universidad de Chile (2008) para Santiago. Sin integración tarifaria, la mayoría de los asalariados de todo Santiago que afirma contemplar el consultor, simplemente no van a ocupar el teleférico para ir al trabajo. Por otro lado, la estación proyectada en Ciudad Empresarial estará a más de 2 km de La Pincoya. No se harán más estaciones porque, al ser una concesión privada, no se justifica puesto que no agregará demanda útil para el modelo de negocios planteado. Si hubiese integración tarifaria, esto se solucionaría aprovechando el sistema de alimentadores de Transantiago: los trabajadores residentes en sectores populares de Huechuraba podrían tomar el bus, combinar con el teleférico, y luego nuevamente con el metro en la estación Tobalaba para ir a todo el resto de Santiago. La misma lógica económica hizo descartar la conexión con la línea 2 en Huechuraba. Nadie discute que el proyecto de rentable social y económicamente: igualmente conectando los centros de negocios reducirá congestión vehicular, pero sin integración tarifaria no estará pensado para la mayoría de los trabajadores asalariados, 50% de los cuales gana menos de $265.000 líquidos mensuales, como ya expliqué en mi columna anterior.

5. Continuar y profundizar el debate: pensar en el financiamiento

Aparentemente estamos de acuerdo en una cosa: la necesidad de mejorar la infraestructura del transporte público. Sin embargo, ahora debemos debatir lo más importante para que esto ocurra: cómo financiar la inversión y su operación. Esto es lo que está realmente detrás de la discusión por la tarifa del teleférico, y también detrás de la discusión en torno a otros proyectos como la Autopista Vespucio Oriente, que el consultor Poduje ha apoyado.

Teóricamente habían dos elementos clave en infraestructura que se hicieron pésimamente o no se hicieron al implementar Transantiago: los andenes / zonas pagas y los corredores. En los andenes se subiría rápidamente a los buses, como en el metro, gracias a que el pago se habría hecho antes. Aquí estaba la primera forma de ahorrar tiempo. En los corredores los buses estarían aislados de la congestión causada por los otros vehículos motorizados, y funcionarían como líneas de metro-buses, con vías segregadas que serían como rieles. Al no realizar corredores en los ejes más importantes no hubo rieles y los buses se mantuvieron dentro de los tacos de las horas punta. Al no tener andenes se armaron “corrales” con malla de gallinero instaladas bajo paraderos mal diseñados, cuando la congestión de pasajeros hacia imposible no reparar el daño sobre la marcha. El aumento de velocidad y la disminución de tiempos de viaje no ocurrió, o lo hizo marginalmente, porque no se materializaron los elementos que los posibilitarían. El proyecto en que estamos trabajando el DTPM junto a varios municipios para concretar el BRT Providencia-Alameda-Pajaritos es un paso importante en este sentido.

Es lamentable comparar la infraestructura construida hasta ahora para vías exclusivas de autos y de buses. Santiago tiene 170 km de autopistas y apenas 50 km de corredores para buses. ¿La razón? Las autopistas, a pesar de ser grandes inversiones, se financian a través del sistema de concesiones por cobro de TAG a quienes andan en automóvil y pueden pagarlo, es decir, sectores medios y altos. Los corredores no se “pagan solos”, y sus usuarios apenas pueden pagar la tarifa diaria: su aporte no alcanzaría a pagar la inversión. Por eso en el metro la operación se financia mediante la tarifa pero las líneas se hacen con inversión pública directa. Hay prácticamente 3,4 veces más kilómetros de autopistas que de corredores segregados, a pesar de que el transporte público casi duplica al automóvil en la capacidad de mover personas en Santiago. El sistema de concesiones no solucionará esta injusticia e ineficiencia: lo que ha hecho es agravar las desigualdades en infraestructura de transporte. Por otro lado, el subsidio al transporte público es apenas un parche, que está yendo a parar directo a los operadores, sin ningún diseño inteligente de por medio para la generación de recursos o para hacer eficiente el gasto. Gran parte de los gastos del sistema no son realmente los costos por pasajero sino el cobro que realizan las empresas concesionarias.

Este debate debiese llevar a discutir si el transporte es o no un derecho social, y quién debe pagarlo. Hoy no lo es: se entiende torpemente como una alternativa de segunda categoría para los pobres. A mi juicio, debiésemos implementar mecanismos como la “Contribución Transporte”, que en Francia se cobra a todas las empresas con más de 9 trabajadores según su masa salarial (es progresiva en cuanto al ingreso), y que financia el 45% del gasto total en transporte público galo. Eso en el largo plazo. En el corto, insisto con mi punto (todavía no se cual es el de Poduje): necesitamos que el Teleférico Bicentenario tenga tarifa integrada para que no sea un retroceso en cuanto a justicia social en el transporte santiaguino.