Las alternativas que se barajan para atraer inversión privada a nuevas líneas de metro
Por F. Fuentes y P. Gutiérrez, El Mercurio.
Ministro de Transportes y presidente de la estatal no descartan anuncios de tramos adicionales en el corto plazo:
El Ejecutivo evalúa opciones como que se permita la explotación inmobiliaria junto a las estaciones o que empresas compren trenes y se los arrienden al sistema.
Pese a que la idea del Gobierno de construir una nueva línea de metro por medio del mecanismo de concesiones solo se conoció este miércoles, la empresa del ferrocarril urbano y los ministerios de Transportes y Obras Públicas (MOP) estaban abocados a explorar opciones de este tipo hace semanas.
El objetivo de su trabajo -desde que los ministerios de Hacienda y de Transportes acordaran adoptar este modelo- apunta a conjugar dos premisas: por un lado, contar con un mecanismo en que los privados encuentren atractivos comerciales en el hecho de allegar recursos frescos a la operación del transporte público, y por otro, que esto permita al Estado liberar fondos que pueda luego destinar a otros proyectos.
En ese plano, ayer trascendió que la mesa técnica que recomendará un modelo de negocios evalúa cinco opciones, y que van desde la explotación de desarrollos inmobiliarios en torno a las nuevas estaciones de la futura línea, hasta la posibilidad de que privados compren los nuevos trenes, los mantengan y el Estado les pague una especie de “arriendo” hasta que los adquiera del todo.
La primera idea apunta a que los privados que se adjudiquen la construcción de la nueva vía cuenten con la opción -para amortizar su inversión- de comercializar los espacios útiles en torno a sus estaciones para edificar comercios, oficinas y viviendas a beneficio propio. Esto permitiría aumentar el espectro de interés del privado, dijeron ayer en Transportes.
Otro ejemplo de modelo probable lo entregó el propio ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo: “¿Por qué no sería posible que un privado adquiera incluso los trenes y cobre al Estado una cuota anual por operar una línea completa?”. Añadió que “todavía tenemos que ver cuál es el modelo exacto, pero hay muchas alternativas”.
Las posibilidades de acceso de capital privado al ferrocarril subterráneo se resumirían en: solo construcción (a cambio de un pago en cuotas a largo plazo por la obra); construcción y mantenimiento (a cambio de un pago en cuotas), y construcción con operación, lo que implicaría también disponer de un software capaz de coordinarse con el de Metro para los servicios.
Con la implementación de este modelo también se busca acelerar la dinámica de nuevos anuncios, por lo que no se descartó que en los próximos años, antes de terminar su mandato, la Presidenta Michelle Bachelet anuncie más proyectos para el ferrocarril urbano.
Así lo explicitaron el propio ministro de Transportes y el presidente de Metro, Aldo González, quienes coincidieron en que la firma estatal y la Secretaría de Planificación del Transporte (Sectra) continúan evaluando otras opciones para ir prolongando la red.
“La realidad actual de demanda por transporte expone un requerimiento de más líneas en el largo plazo para la ciudad. (…) Para 2030 habrá ocho millones de viajes en Santiago; entonces, uno tiende a pensar que hacia el final del gobierno debiera haber más estudios de este tipo”, dijo el presidente de Metro.
GASTO
El 75% de las inversiones en infraestructura de Metro las financia el Estado. El resto se obtiene de su operación.
Descartan que extensión a San Bernardo compita con el tren
El ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo, descartó que la extensión de la Línea 2 de Metro hasta San Bernardo signifique una competencia para el futuro servicio ferroviario Rancagua-Express.
La ampliación sur de la red de Metro -que atravesará El Bosque- sumará 5 kilómetros desde Américo Vespucio al sur a través de la avenida Los Morros, levantó la duda sobre si esta opción compite con el proyecto ferroviario que prepara EFE.
Para Gómez-Lobo no existe conflicto entre las demandas de ambas iniciativas. Afirma que obedecen a objetivos distintos “y ambos proyectos están suficientemente distanciados. Además, en este caso, estamos generando redundancia con esta nueva red de transportes”.
Puntualizó que “la presencia de alternativas en metro, buses o trenes hace que la ciudad funcione mejor”. Añadió que una prueba de ello radica en que “las evaluaciones de las dos extensiones (hacia Quilicura y San Bernardo) mostraron rentabilidad social (índice de retorno al país de la inversión) superior al 10%”, en circunstancias de que la mayoría de los proyectos supera levemente el 6% cuando es sometido a estos análisis”.
En otro ámbito, ayer se confirmaron las razones detrás del hecho de que en el anuncio presidencial del miércoles no estuviera la extensión del metro al sector de Bajos de Mena, en Puente Alto. Según trascendió, el alto costo de su construcción -a raíz de una cantera subterránea y la mala calidad del terreno- hace inviable su desarrollo. Esto, “sin perjuicio de que se seguirá estudiando”, dijo el ministro Gómez-Lobo.
Cambiarán norma clave
Mediante un decreto supremo, la cartera de Transportes buscará modificar en las próximas semanas la prohibición legal de que troles, teleféricos y ascensores (como los de Valparaíso) sean reconocidos como medios de transporte público.
Con ello, el Ejecutivo buscará incluir también a escaleras mecánicas (como las de Medellín, Colombia) con la finalidad de que reciban subsidio, como se proyecta en el caso del teleférico de Antofagasta.
