“Se ha invertido mucho en Metro, pero no hay el mismo esfuerzo en los buses”

Por Francisco J. Fuentes, El Mercurio.

Víctor Barrueto, representante de los concesionarios de buses en Santiago:

Concesionarios proponen establecer 50 nuevas vías exclusivas, triplicar la cantidad de zonas pagas, renovar unos 2.400 vehículos y rediseñar el modelo de subsidios. 

Como espectadoras de un sueño lejano quedaron las empresas operadoras del Transantiago tras el anuncio del Gobierno de invertir US$ 4.200 millones para 14 proyectos de transporte público, que en Santiago solo apuntó al Metro.

Así lo plantea Víctor Barrueto, ex intendente metropolitano y ex presidente de la Cámara de Diputados, quien hoy es el director ejecutivo de la Asociación de Concesionarios del Transporte de Superficie (Actus).

“El anuncio de la Presidenta responde bien al momento, es relevante, pero hay que decirlo: el Transantiago se anunció hace 10 años como política clave del Estado, y en este tiempo se ha invertido mucho en autopistas y mucho más en metro, pero no se ha hecho el mismo esfuerzo en los buses, que son los que cubren la ciudad sirviendo a las personas”.

A su juicio, “el transporte público afecta como nada a la vida de la gente, y lamentablemente las élites lo han subvalorado. Pero ahora estamos en un momento de inflexión en que si no se hace lo que se debe, podría fracasar. Llegó la hora de diseñar el Transantiago 2.0”.

Barrueto dice que inversiones como la nueva línea de Metro o incluso los corredores segregados para buses están bien, “pero tomarán entre tres y seis años más. Entonces, ¿vamos a seguir sacrificando a las personas haciéndolas viajar hacinadas y muchas veces humilladas en los próximos años, o vamos a hacer algo ahora ya?”.

-¿Qué propone?

“Lo más urgente es priorizar los buses, y para eso la propuesta es establecer más vías exclusivas, porque eso es casi automático: se estudian, se toma la decisión política de hacerlo, y ya. Tenemos una propuesta que entregaremos al Gobierno para pasar de 50 calles convencionales a 50 vías exclusivas. Además, planteamos reforzar las zonas pagas actuales con unas 100 adicionales para facilitar el acceso de las personas y acortar los tiempos de espera. Cifras oficiales indican que una zona paga reduce de ocho minutos a solo 27 segundos el tiempo de subida a un bus”.

-¿Y el mal estado de los buses?

“Ahí está la tercera propuesta: trabajar en la renovación anticipada de los vehículos. Son unos 2.400 buses que ya no están en condiciones de seguir entregando el servicio que las personas merecen. Aquí cabe preguntarnos si cuando vemos lo que pasa en las horas peak , con metro y buses saturados, ¿no será que la cantidad de buses está bajo el óptimo social?”.

-¿No son osadas sus propuestas, considerando que algunas empresas lo han hecho mal?

“Para nada, porque este es un sistema integrado, y proponemos mejorarlo haciendo ver cuánto estas medidas nos beneficiarían a todos. Por otro lado, como en cualquier industria, aquí hay empresas que están bien y otras que no están dando el servicio al nivel que se espera, lo que afecta a la imagen de todos. Sin embargo, hay un compromiso de los operadores para jugarse de verdad por una gestión eficiente, además se requiere un marco contractual que favorezca ese clima”.

En cuanto a las transformaciones necesarias en el sector para asegurar un cambio en el nivel de servicio, Barrueto afirma que se debe “consolidar una mentalidad empresarial que ponga en el centro un servicio de calidad a las personas. Pero también se necesita un subsidio que apunte de verdad a ofrecer un servicio de calidad; que esté dirigido a la operación del transporte público, ese en que el usuario pague una tarifa de verdad menor a lo que costaría sin aporte fiscal”.

Añade que si se descuentan del análisis los subsidios que financian el pase escolar y los fondos que van a apoyar al metro, “sería bueno sincerar que el subsidio final que sirve para rebajar el pasaje de los usuarios no es más del 5% del aporte fiscal total”.

Según Barrueto, “es necesario diferenciar los aportes a infraestructura y los subsidios sociales del subsidio operacional, que es el verdadero subsidio destinado al usuario”.

“El derecho al uso del espacio público es igual para todos, pero cuando 60 autos mueven lo mismo que un bus -es decir, 90 personas-, eso es una situación antidemocrática, y en eso debemos concentrarnos”.