Informe de Metro revela que basura aumentó el impacto de la mayor falla de su historia

Por Francisco J. Fuentes, El Mercurio.

Presidenta Michelle Bachelet recibió ayer el documento que explica el colapso de tres líneas el viernes último:

Además del reemplazo de equipos y cables dañados, la empresa evaluará un proyecto a gran escala para separar el sistema de alimentación de energía eléctrica. 

La presencia de elementos externos como basura, papeles y otros objetos hallados en torno a las estructuras que aíslan sus redes eléctricas sería, según Metro, la causa basal del cortocircuito y la suspensión simultánea que el viernes sufrieron las líneas 1, 2 y 5 del tren metropolitano, la mayor falla en los 39 años de historia de la empresa.

Así lo plantea el informe oficial confeccionado por especialistas de la estatal durante el fin de semana, el que ayer fue entregado a la Presidenta Michelle Bachelet en La Moneda por el ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo, y el presidente de Metro, Rodrigo Azócar.

En poco más de 20 páginas, el documento detalla cómo una sucesión de hechos como un arco eléctrico (contacto entre distintos metales), un incendio posterior y el efecto “pistón” generado por la circulación de los trenes desencadenó al menos dos alarmas seguidas y luego un apagón generalizado a nivel de switch central de los transformadores ubicados en una bodega posterior de las oficinas centrales de Metro, en Lord Cochrane con Alonso Ovalle.

Según el nuevo presidente de Metro, “claramente, la causa basal del tema es la falla del aislador, que por algún motivo estaba en malas condiciones -que es lo que estamos investigando- y es lo que produce esta situación”.

Respecto del fuego y el contacto entre los cables transmisores que terminaron por generar un disparo que apagó incluso los interruptores principales del edificio corporativo, Azócar detalló que “la barra guía generó un arco que llegó a los cables, donde se produjo el fuego. Este, por el efecto pistón de los trenes, se acrecentó, ya que hubo algunos elementos como papeles y elementos presentes en la canaleta que ayudaron en esta situación”.

Así, la empresa y el Ministerio de Transportes terminaron por admitir que no se efectuaron labores de mantenimiento o de inspección visual en la galería que conduce los cables de transmisión, al menos en ese tramo de la Línea 1.

“Frente a ello, como empresa vamos a hacer una revisión de los nueve mil aisladores de esta generación, que es antigua, en el más breve plazo posible, y vamos a revisar todos los protocolos y los sistemas operacionales”, aseguró el ejecutivo.

Adicionalmente, tanto Gómez-Lobo como Azócar comentaron que en el mediano plazo se diseñará un proyecto a gran escala para intervenir el modelo estructural de transmisión eléctrica de Metro y separar los cables principales, de modo de eliminar el riesgo de que ante un evento similar queden inutilizadas todas las líneas neumáticas.

Al respecto, Gómez-Lobo reconoció que “hay puntos críticos en que se pueden provocar situaciones de riesgo generalizado que nadie había advertido y es que la alimentación de la red pasa por un punto específico con lo cual afecta a varias líneas simultáneamente y proviene desde la construcción de las líneas 1, 2 y 5, y que es importante abordar desde una perspectiva de largo plazo, y reducir este punto tan crítico de la red va a tomar tiempo”.

Adicionalmente, tanto el ministro como el presidente de Metro deslizaron críticas respecto del recambio de personal que la empresa implementó en los últimos cuatro años. Azócar cuestionó la “gestión del conocimiento” de Metro, en cuanto a que en medio de una “abrupta” salida de mandos medios no se priorizó un adecuado traspaso de experiencias entre quienes se iban y quienes se quedaron.

Azócar reiteró esta crítica minutos más tarde al exponer ante la comisión de Transportes del Senado. La misma fue rechazada por los senadores Andrés Allamand y Manuel José Ossandón (ambos de RN), quienes consideraron “impresentable” que se atribuya la falla del viernes a “una acusación infundada al gobierno pasado”.

Asimismo, el senador Juan Pablo Letelier (PS) cuestionó el intercambio de responsabilidades entre distintas administraciones, porque hay otros temas de fondo más relevantes para el servicio que se entrega al público.

Errázuriz
Quien fuese ministro de Transportes de Sebastián Piñera dijo que en ese gobierno Metro subió su gasto en mantención de $30 mil millones a $37 mil millones. La “pena” del ex presidente de la empresa Blas Tomic: “Metro es la máxima expresión en Chile del desarrollo inclusivo”

Blas Tomic, actual director de Codelo, presidió la mesa ejecutiva de Metro durante un año (2006-2007), justo cuando la empresa pasaba por un momento crítico: estuvo sin un gerente general titular durante siete meses y la partida del Transantiago hizo colapsar el servicio.

Siete años después, Tomic mira con “pena” la situación de la compañía, pues “el Metro es la máxima expresión en Chile del desarrollo inclusivo. Les pertenece a todos y una falla como esta daña los afectos”. Agregó que, por ahora, “no es bueno culpar a nadie antes de que se haga la investigación”.

Tomic respaldó la designación de Rodrigo Azócar como nuevo presidente de la empresa: “Es sin duda el mejor hombre para este difícil momento. Ojalá que no lo enreden con la pequeña política, porque el origen del problema es antes que nada técnico y no hay tiempo que perder”.

Mantenimiento: el regreso de la gerencia que desapareció en 2010

El ingeniero Jorge Cornejo Pizarro fue gerente de Mantenimiento de Metro hasta 2010, época en la que era parte de la línea de ocho gerentes de la empresa pública que trabajaban bajo la dirección de la gerencia general.

Para 2011, según las memorias de la compañía, esa estructura fue reorganizada y la Gerencia de Mantenimiento fue absorbida por la Gerencia de Ingeniería y Tecnología, a cargo de Gastón Quezada.

La semana pasada, al concurrir a la comisión de Obras Públicas de la Cámara de Diputados, el presidente de la Federación de Sindicatos de Metro, Eugenio Valenzuela, aseguró que con ello se cambió “la esencia” del trabajo en la compañía, y que en 18 meses 670 trabajadores fueron despedidos, muchos con “vasta experiencia”. Agregó que hubo una tendencia a externalizar el mantenimiento, al punto de que hoy dos terceras partes de esa labor la realizan colaboradores externos.

En agosto de este año, luego de las dos grandes fallas que dejaron fueran de servicio hasta por 16 horas las líneas 4 y 5, Vicente Pau Barrios asumió interinamente como gerente corporativo de Mantenimiento, unidad que volvió a la línea de ocho gerencias previa a 2011.

Nuevo incidente deja a la Línea 4 sin trenes expresos

Aun en medio de la expectación por el colapso ocurrido el viernes, a las 07:15 horas de ayer hubo una nueva falla en el Metro. Por causas que se investigan, los trenes de la Línea 4 perdieron el sistema de pilotaje automático.

Si bien no hubo evacuaciones y los trenes siguieron circulando, el problema degradó de inmediato la calidad del servicio, obligando al centro de operaciones de la compañía a suspender los trenes expresos entre Vicuña Mackenna y Tobalaba. Esto ocasionó demoras de entre cinco y doce minutos en los tiempos de viaje, informó Metro. También se produjo una restricción de velocidad en el tramo que separa las estaciones Macul y Rojas Magallanes.

Esto, porque desde la detección de la falla, y por precaución, hubo que generar intervalos mayores entre los trenes, ya que los convoyes eran conducidos y frenados manualmente por los propios conductores. En total, la situación se prolongó por cerca de 60 minutos en plena hora punta matinal.

Rodrigo Azócar calificó la falla como un evento “absolutamente rutinario”.