Director ejecutivo de Actus: “Veo muy difícil que el Transantiago continúe si no se modifican los contratos”
Por Valentina Mery, La Tercera.
La asociación que reúne a operadoras del transporte de superficie propone lanzar un “Transantiago 2.0”.
Ex diputado PPD por 16 años y ex intendente de Santiago en el primer gobierno de Michelle Bachelet, Víctor Barrueto dejó ese cargo días antes de que comenzara a operar oficialmente el Transantiago. Aunque intentó regresar al Congreso en 2013, permaneció casi siete años alejado de la política activa. A partir de marzo, es la cara visible de la Asociación de Concesionarios de Transporte Urbano de Superficie (Actus) y desde ese cargo propone hacer una renovación del sistema, “un Transantiago 2.0”, recalcando la necesidad de modificar los contratos que une a las operadoras con el Estado.
¿Cuál es el escenario que les hace pensar en un Transantiago 2.0?
Desde que se pensó el Transantiago, hace 10 años, cambió mucho las condiciones de funcionamiento en la ciudad, o sea, tenemos 500 mil autos más. Además, gracias al mismo Transantiago y al transbordo de metro a buses, se generó un aumento en la cantidad y la extensión de los viajes. Ahora tenemos un problema mayor al que teníamos en un inicio.
¿Qué proponen ustedes para mejorar el sistema?
Nuestra propuesta del Transantiago 2.0 contiene cuatro cosas. Lo primero es más vías exclusivas, que es lo más inmediato; lo segundo es la renovación anticipada de casi 2.400 buses, lo que significa hacer una mejora automática al servicio; lo tercero es aumentar las zonas pagas, que aparte de disminuir la evasión, bajan los tiempos de acceso a los buses y en cuarto lugar, quizás lo más difícil de evaluar, es que si en las horas punta está saturado el metro, y también los buses, uno podría pensar que faltan buses.
¿Y la flota de reserva?
La flota llamada de reserva se usa totalmente en las horas altas y eso es una señal, porque se supone que se debe utilizar cuando los otros buses estén en mantención. Se trata de un 5% de toda la flota, estamos hablando alrededor de 300 buses.
¿Con esos cambios bastaría?
Con esas cuatro cosas, claramente yo creo que se produciría un mejoramiento significativo de la red y la calidad de servicio de los buses de manera notoria y eso aliviaría las actuales condiciones del metro.
¿Para lo que propone es necesaria una modificación de los contratos?
Efectivamente. Para pensar algo distinto habrá que hacerle una modificación a los contratos. Lo importante es que éstos se hagan en función de mejoras notorias en el servicio de los usuarios. Creo que nadie tendría problemas en modificar contratos si esto se manifiesta de manera clara y evidente en un mejor servicio.
Pero la autoridad ha señalado que no se tiene contemplado cambiar los contratos.
Veo muy difícil que el Transantiago continúe si no se modifican los contratos. Tanto por la calidad del servicio, que en algunos casos ya no da más, como por la viabilidad de las empresas, porque el costo en mantención que significa tener máquinas que envejecieron definitivamente antes de tiempo, es altísimo.
¿Cuál es la situación actual de los buses?
El tiempo de vida útil de los buses está calculado en un millón de kilómetros y van en 800 mil, o sea no llegan al millón de kilómetros y eso es una razón muy simple: se calculó esa vida útil bajo una infraestructura propia y especial para los buses, que en la realidad no se hizo.
¿Y qué pasa con los subsidios que tiene Transantiago?
Es súper importante sincerar el tema del subsidio, porque se ha hablado mucho de que es una tremenda cantidad de plata, estamos hablando sobre $ 360 mil millones, pero no se aclara exactamente cómo se distribuye. Los ingresos del Transantiago provienen de lo que se paga por la cantidad de validaciones y por el subsidio. Sin embargo, éste no es propiamente un beneficio operacional al transporte público, porque el sistema está financiando un subsidio social, que es la tarifa de los escolares, que es un monto significativo. Además, el sistema tiene que financiar un tercio de la inversión en infraestructura del metro.
¿Cuál es el ingreso real para el subsidio operacional?
Si tú sumas el monto que significa la tarifa escolar más el monto de la inversión en infraestructura, dos cosas que son totalmente discutibles que se le tenga que cargar al transporte público en general, entonces de los $ 360 mil millones queda como un 3% o un 5% para el subsidio operacional, lo que es casi nada.
¿Cree que aumentando el subsidio operacional el sistema mejorará?
Creo que dada las condiciones actuales, se podría. Si tú sacaras los subsidios sociales y la inversión en infraestructura, el subsidio operacional que necesitaríamos sería menor, pero iría directo a la vena al tener servicios de más calidad.
¿Esta propuesta del Transantiago 2.0 ya se está conversando?
Más bien lo estoy planteando como una respuesta global a las situaciones que hemos vivido y al tiempo que hemos acumulado del Transantiago. Estamos cerca de cumplir 10 años el 2017.
¿Qué pasaría si no se realizan los cambios que ustedes proponen?
Se han gastado recursos, se han hecho inversiones, la gente pagó el costo de la manera traumática cuando esto partió y se pagaron muchos otros costos, entre ellos costos políticos gigantes para algunos. Sería absurdo que después de todo este esfuerzo esto terminara en una nueva crisis y en un fracaso.
El director de Metro anunció que las mejoras en la red serían perceptibles en marzo. ¿Qué opina?
Es una buena noticia, porque Metro es el eje estructurante del Transantiago. Sin embargo, en los problemas de congestión del transporte público, el Metro no tiene mucho que hacer en el corto y mediano plazo (…). Por lo tanto, la solución a los problemas de congestión en horas punta pasa por los buses. De todas formas, me alegra que por primera vez el Metro muestre una actitud más humilde y autocrítica, cosa que no lo ha caracterizado en el pasado.
