Carlos Cruz Lorenzen: “Las grandes inversiones en autopistas datan de los ‘90 e inicios de 2000, después no hay mayores proyectos”

Por La Tercera.

Gerente general CPI:

Ex ministro de OO.PP. afirma que sistema chileno de vías urbanas es líder en el mundo y se debe “profundizar”.

A 10 años de la implementación del primer sistema integrado de autopistas urbanas con tag en América Latina, Carlos Cruz, gerente general del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI ) y ex ministro de OO.PP. (entre 2000 y 2002), hace un balance positivo del modelo. Sin embargo, cuestiona el retraso que -afirma- existe en las obras que debían complementar el sistema (corredores de transporte público, líneas de Metro y red de ciclovías), las que influyen en el servicio que prestan las autopistas.

Muchos usuarios critican hoy a las autopistas, señalando que dan un mal servicio ¿Por qué cree que ocurre esto?

Cuando se ideó el sistema, lo que se dijo fue que, para que una ciudad funcione, es necesario primero hacerse cargo de los autos y luego de las personas en general. Para eso se diseñaron redes de autopistas, a las que se sumaban corredores de transporte público, líneas de Metro, ciclovías. Se avanzó rápido en las autopistas, pero no en lo demás.

¿No hay nuevos proyectos?

No hay ideas nuevas. Las grandes inversiones datan de la década de los 90 e inicios de 2000, pero de ahí no hay mayores proyectos. Américo Vespucio fue en el año 97 y todavía no está terminado. La extensión de Avenida La Florida, o “Costanera de los pobres”, que le dicen y que es un corredor que va desde Isabel Riquelme hasta la Avenida de La Florida, debe ser del año 2003. Todo lo que se pensó como parte del diseño de la autopista de la ciudad de Santiago no tiene avance.

Pero se han mencionado ideas, algunas están en el plan de concesiones del Gobierno…

Hay un montón de ideas, pero para transformar eso en proyectos específicos se requiere de recursos, dedicación y convicción de que lo que se está haciendo está bien hecho, requiere no poner en duda el sistema tarifario. Decirles a los vecinos de La Reina y Peñalolén que 260 familias no pueden paralizar el bienestar del resto de la ciudad. Pero también hay que buscar las compensaciones para que esas familias se sientan debidamente retribuidas por el aporte que están haciendo.

¿Considera que no se está haciendo eso?

Lo que uno nota es que de mediados de 2006 en adelante esa disposición no ha existido, y es por eso que hoy nos encontramos discutiendo proyectos que tienen una larga data… Estamos revisando la concepción original de las concesiones urbanas como si fuera algo novedoso y eso debiese ser algo bastante instalado en la lógica cotidiana.

En su época de ministro de OO.PP. fue cuando se diseñó el sistema de tag ¿Cómo fue ese proceso?

Se gestó como consecuencia de la necesidad de encontrar un mecanismo de cobro “non stop” para las concesiones urbanas. No tenía sentido hacer un esfuerzo de inversión de esa magnitud si el usuario debía parar para pagar un peaje. Luego, dado que iban a ser varias concesiones, era necesario que los sistemas de cobro conversaran entre sí. De ahí surgió la idea de buscar un sistema de tag universal para las concesiones urbanas.

¿Hay alguna anécdota asociada?

Supimos que se estaban haciendo pruebas para instalar un sistema free flow en Alemania. Asumimos que una vez que ellos lo tuvieran resuelto, todos se nos facilitaría. Sin embargo, los alemanes desistieron y fue necesario partir nuevamente con nuestro proceso de investigación. Nos dimos cuenta que ya no podíamos recurrir a nadie y debíamos desarrollar una propuesta propia.

Hoy los cuestionamientos al sistema se centran en las tarifas. ¿Cómo toma esas críticas?

Quienes cuestionan esos cobros no han querido entender los fundamentos del sistema de tarifas en las concesiones urbanas. Las tarifas de las autopistas evolucionan de acuerdo al nivel de saturación esperado y debieran ser un desincentivo al uso, para minimizar la posibilidad de congestión. Esta tiene lugar fundamentalmente por la inexistencia de alternativas.

Volvemos al tema de la inversión

Lo anterior hubiese sido nítido si se hubiesen hecho las inversiones complementarias para transporte privado y transporte público. Como no se hicieron, lo que se percibe son “aumentos monopólicos” de ingreso por alza de tarifas que causan desagrado.

El ministro Undurraga anunció que se revisarán los contratos con las concesionarias ¿En qué aspectos se pueden mejorar?

Siempre los contratos son perfectibles. En ese sentido el ministro tiene razón y estoy seguro que las concesionarias estarán siempre muy dispuestas a ver de qué manera éstos se mejoran para los usuarios y, obviamente, para ellos. Si esto desemboca en un aumento o disminución del peaje será resultado de una negociación en la que se deberá asegurar el equilibrio económico original del contrato.

¿Cuál es el balance que realiza de este sistema, tras 10 años?

Para mi el balance es mucho mejor de lo que esperábamos. Imagínese cómo sería Santiago si no existieran las concesiones urbanas. Estaríamos en una situación parecida a la de Sao Paulo y eso nadie lo quiere.

¿Cuáles son las principales falencias del modelo?

Se tienen problemas que habría sido necesario anticipar, como el diseño. A algunas de ellas les faltó incorporar algo más de “arquitectura” en sus soluciones en forma y contenido. También la interrelación entre las autopistas: está claro que el acceso de una autopista a otra no es lo expedito que debiera ser. Estas dificultades tienen que ver con las diferentes visiones que existían en ese tiempo entre el MOP y Hacienda. Reducir la inversión fue una obsesión de Hacienda, que ha tenido significativos costos para los usuarios y para la ciudad de Santiago.

¿Cree que el tag debe ampliarse a las demás regiones?

Soy un gran partidario del sistema. Mi impresión es que deberíamos incorporarlo en todas las concesiones viales. El tag debería ser obligatorio para todos los vehículos y que, al que no paga, se le debería volver a sancionar con multas altas.

¿Qué futuro le ve a este sistema?

Seguimos siendo líderes en sistema free flow en el mundo y debemos conservar nuestro liderato. Debemos avanzar y profundizar el sistema, de modo que éste se vuelva cada vez más transparente para el usuario, sin que esto signifique poner en riesgo la recaudación ni la privacidad de los usuarios.

Modalidad de concesión

Carlos Cruz, quien también fuera el primer coordinador de Concesiones (1996-1998), asegura que el modelo de asociación público-privada funciona y que se debe seguir profundizando.

¿Cree que hay una visión ideológica de las concesiones?

No. Tiene que ver con la convicción de que la infraestructura es una palanca de desarrollo. Lo lógico es que esta infraestructura, que produce un beneficio enorme a determinada gente, sea costeada por la gente que la usa. La señora que vive en Coyhaique no tiene por qué pagar una autopista para transitar desde La Dehesa hasta el aeropuerto.

La discusión de si se concesiona o no, se dio en el marco de la construcción de hospitales. ¿Son más caros los concesionados?

No es verdad, no es ni más caro ni más lento, la Cámara Chilena de la Construcción y Copsa lo demostraron. Por tener esta discusión hoy no vamos a alcanzar a cumplir con los 60 hospitales que la Presidenta comprometió. Ya no es posible hacer los 20 hospitales que estaban en el plan original, porque en tres años no es posible hacerlo.

Lo que se cuestionó en ese caso fueron los subsidios que se aplicaban a la operación.

Habían incentivos por el número de camas utilizadas que podían conducir a ciertas perversidades, ciertos errores en término de las asignaciones de recursos, pero si esa era la discusión, lo que correspondía era limpiar el proceso y seguir adelante, pero no paralizarlo.

¿Qué implicancias generan estas decisiones?

De repente producen un poquito de desconcierto. Por ello para nosotros es importante contar con esta entidad como el CPI, para poner nuevamente a la infraestructura como un tema central con una mirada de largo plazo.

¿Es la Agencia de Concesiones, anunciada por la Presidenta el pasado 21 de mayo, la solución?

Yo soy víctima de la falta de institucionalidad del departamento de concesiones. La razón del caso MOP-Gate es fundamentalmente la precariedad de la institucionalidad con la que se llevó adelante el programa de concesiones en los ‘90 y principios de 2000. Por lo tanto, más que nadie estoy interesado en que haya una institucionalidad ad hoc para promover el sistema de concesiones, es una tremenda iniciativa y debe concretarse lo antes posible.

Pero ahí hubo un fallo de tribunales en su contra.

No había cómo hacer las cosas que se comprometieron a hacer en el marco de la institucionalidad existente. Efectivamente se cometieron errores, pero esencialmente porque era necesario hacer lo que había que hacer sin contar con el respaldo institucional.