Velocidad de circulación de buses bajó en 10% en los últimos tres años

Por Manuel Valencia, El Mercurio.

Operadores del Transantiago piden más vías exclusivas al Gobierno:

Estudio de empresas concesionarias del sistema muestra que peores deterioros se produjeron en las horas punta de la tarde.

El casi millón de autos que incorporó el parque vehicular de Santiago a las calles de la capital, en los últimos cinco años, han tenido un gran “damnificado”: los buses del transporte público.

Con prácticamente las mismas vías de circulación y ningún sistema de restricción vehicular masiva (la actual se aplica solo a los automóviles no catalíticos que representan el 3% del parque), los buses enfrentan cada vez mayor congestión, lo que termina por deteriorar sus velocidades de operación y, con ello, su puntualidad y frecuencia.

Así, con el deterioro de la calidad de servicio y el crecimiento económico, más personas se bajan de la locomoción colectiva: según datos de validaciones de buses del Transantiago procesados, hasta 2014 hubo 636 millones de bips: 28 millones respecto de los pasajes de 2013 y 103 millones menos que en 2008, cuando Transantiago comenzaba a operar.

Esta fuga de pasajeros -y por lo tanto, de ingresos- preocupa a los operadores de buses del sistema, agrupados en la Asociación de Concesionarios de Transporte Urbano de Superficie (Actus). La entidad realizó un estudio que muestra cómo se ha reducido la velocidad comercial de los buses en los últimos tres años.

De acuerdo con la pesquisa de agrupación gremial, si en 2011 la velocidad de circulación de los buses alcanzaba 20,6 km/h en la punta mañana (entre 7:30 y 9:00), el año pasado llegó a 18,5 km7h, un 10% menos. En las horas punta tarde el cambio fue un poco más drástico: de los 20,88 km/h detectados entre las 18:00 y las 20:00 de 2011 se pasó a 18,53 en 2014, 11% menos.

Según el director ejecutivo de Actus, Víctor Barrueto, esta tendencia solo se agravará si la autoridad no toma la decisión de habilitar infraestructura preferente para el transporte público, que logre aumentar la velocidad comercial de los buses.

“Hoy solo existen 13 vías exclusivas, a casi ocho años del inicio del Transantiago. Si se hubiese hecho la infraestructura con los 330 km de corredores, con vías exclusivas y pistas solo para buses, la certeza en tiempos de viaje y regularidad sería mucho mayor. Pero aquí se ha hecho todo mal”, opina.

El ex intendente de Santiago agrega que el estudio reveló que con vías exclusivas “mejoran entre 30% y 60% las velocidades. Además, son fáciles de implementar. Es una decisión de la autoridad que no implica mayor costo en la inversión, a diferencia de corredores segregados, que implican más inversión y demora”.

Para la especialista en transporte y ex subsecretaria Gloria Hutt, es fundamental implementar proyectos para dar preferencia al transporte público, antes de que sea más complejo remediarlo. “Si se quiere que el transporte público tenga ventaja, hay que hacerlo por el atributo del tiempo. En comodidad no va a competir con un automóvil, pero sí en la posibilidad de llegar antes. Como los corredores tardan mucho tiempo y recursos en implementarse y en Santiago no hay tanto espacio vial para construir, las vías exclusivas o solo bus son la mejor opción”.

Cuatro
casos se analizaron: San Pablo, Matta, Irarrázaval y su prolongación a 10 de Julio.