6 de February, 2015

7 características de las estaciones de BRT que mejoran el servicio de buses públicos

Por Constanza Martínez Gaete

Estación BRT de Macrobús en Guadalajara, México. © ITDP, vía Flickr.

Bus Rapid Transit (BRT) es un sistema de transporte urbano que cuenta con buses que ofrecen un servicio de alta calidad a través de vías exclusivas (o corredores) y estaciones en superficie que permiten que sea rápido, cómodo y rentable en sus capacidades al nivel de metro.

Esta definición fue realizada por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) para el estudio “BRT Standard”, en el que tras analizar los sistemas de diversas ciudades de Brasil, Chile, China, Estados Unidos, Ecuador, Reino Unido, Sudáfrica, entre otros, rescatan las características que tienen las estaciones que hacen posible que los pasajeros tengan una mejor experiencia de viaje.

En la misma investigación, los autores evaluaron los corredores de BRT de distintas ciudades del mundo, entre los que se encuentra el corredor de Transantiago en Av. Grecia. Los resultados los clasificaron en cuatro categorías: oro, plata, bronce y básica.

A continuación las 7 características y la evaluación que recibió el corredor de Transantiago.

Las 7 características propuestas por el ITDP

1. Como una manera de hacer que un viaje en bus sea más parecido a uno en tren, el ITDP considera que deben existir zonas en las que los pasajeros puedan pagar antes de subir. Asimismo, el bus debe quedar a la misma altura que la superficie en la que se encuentran los pasajeros y éstos deben contar con la opción de subir a través de distintas puertas.

2. En las estaciones de Lanzhou (China), los pasajeros pueden conocer cuál es el estado del sistema a través de las pantallas que entregan información en tiempo real. De acuerdo al ITDP, esto puede ayudar, en el largo plazo, a mejorar la confianza en el sistema y así aumentar los pasajeros.

Estación de BRT en China. © ITDP

3. Con el objetivo de que las estaciones de BRT se integren a la red de transporte local y fomenten la intermodalidad, el ITDP propone que en ellas se construyan estacionamientos para bicicletas. En caso que el espacio sea un inconveniente, el Instituto considera que la estación de BRT se instale cerca de una estación de préstamo de bicicletas o viceversa.

Guadalajara, México. © Kate Mccarthy, vía Flickr.

4. Una forma de volver más interesante una estación de transporte es mediante un diseño amable y distintivo. Por ejemplo, las estaciones de BRT que hay en Johannesburgo tienen vidrio por lo que cualquier persona que pase frente a ellas puede ver lo que ocurre en el interior.

Estación de BRT en Johannesburgo, Sudáfrica. © ITDP, vía Flickr.

5. Retomando parte de la idea anterior, el ITDP propone que el diseño de las estaciones cumpla con la regla de las 3W (por sus siglas en inglés), esto quiere decir, que sean amplias (wide), bien iluminadas (well-lit) y protegidas del clima (weather protected). Así, se espera que los pasajeros puedan estar en un ambiente cómodo, seguro y agradable, tanto en el invierno como en el verano.

Estación de BRT en Curitiba, Brasil. © mariordo59 Via Flickr.

6. La ventaja de construir una estación de BRT en el eje central de una avenida es que funciona como la plataforma de una estación de tren y es más conveniente que construir un paradero en cada lado de la avenida, según el ITDP. Sin embargo, su característica más importante es que permiten pensar ordenar el tránsito.

7. Construir estaciones que tengan un diseño atractivo y funcional que cambien el concepto de una parada buses a una estación de BRT es lo que el ITDP considera que cambia la manera de pensar el tránsito.

Estación de BRT de Transcarioca, Río de Janeiro. © PAC 2, vía Flickr.

Evaluación de corredores BRT

El informe del ITDP cuenta con una evaluación de distintos corredores de BRT en el mundo que hizo posible su clasificación en 4 categorías: oro (85 puntos o más), plata (70-84 puntos), bronce (55-69 puntos) y básica.

Entre los más de 40 corredores estudiados, se encuentra el de Transantiago construido en la avenida Grecia. Este corredor, inaugurado en 2012, une Peñalolén con la comuna de Santiago a través de la avenida Vicuña Mackenna y según el ITDP corresponde a la categoría bronce en la que obtuvo 56 puntos.

Avenida Grecia en Peñalolén. © Ariel Cruz Pizarro, vía Wikimedia Commons.

Desde octubre de 2014 está siendo intervenido para arreglar las calzadas, mejorar la señalización, reparar las veredas y los paraderos. En diciembre los trabajos en el corredor presentaban un 30 por ciento de avance, por lo que se podría entregar en marzo de este año según el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT).

De acuerdo al informe, los corredores de bronce “cumplen sólidamente la definición de BRT y son, en su mayoría, consistentes con las mejores prácticas internacionales”.

Los corredores que obtuvieron la clasificación de oro se encuentran en su mayoría en Colombia, siendo cinco de Transmilenio (Américas, Calle 80, El Dorado, NQS y Suba), en Bogotá, y uno de Metroplus, en Medellín. En tanto, los demás están en Belo Horizonte, Ciudad de Guatemala, Curitiba, Lima, y Río de Janeiro. (Para revisar el mapa has click aquí).

El informe “BRT Standard” realizado por el ITDP se puede revisar acá (en inglés).

Comentarios de Disqus

Iván

Constanza, veo que quedó incompleto el punto 6 y faltó el punto 7. De todas formas, el resto de los puntos hace que se vea interesante este artículo. Acá se habla de “las estaciones de los BRT”, no del sistema en sí, acoto eso porque de seguro un personaje sinvergüenza que siempre anda por acá y que siempre quiere tener la última palabra utilizará este artículo para atacar al Transantiago y al Transmilenio con puras calumnias.

Volviendo al tema, la ITDP no deja de tener razón, a fin de cuentas, una estación de BRT funciona casi igual que una estación de metro o de tranvía, si se siguiera al pie de la letra el punto 1 se reduciría la evasión en el Transantiago.
- http://www.plataformaurbana.cl/ Constanza Martínez Gaete
  
  Hola Iván,
  Muchas gracias por tu comentario.
  Efectivamente los puntos que mencionas no estaban visibles por un error durante la edición que ya fue solucionado.
  Saludos!
Leonardo

Hola.
Hay un sistema de corredores de transporte público que se viene construyendo desde hace más de 10 años en el Gran Concepción y se han construido aprox. 25 km. Creo que es un buen material para estudiar, sacar lecciones y conocerlo más, sobre todo lo que se ha hecho en Talcahuano, Chiguayante y Coronel.
- Elba Lazo
  
  Bien por las vías exclusivas en el Gran Concepción.
  
  Saludos desde Conce.
cjsantiago

Dejen
de tirar el dinero en ideas absurdas de países que no invierten en
metro, la realidad de Santiago es que se necesita más inversión en
nuevas líneas de metro. Las micros deben ser un medio de acercamiento a
las estaciones y no el principal medio de transporte.
- Car Tor
  
  Pero si esa fue la base de la idea delt ransantiago y fue un asco el resultado , es cierto que debe ampliarse el metro , pero es algo a largo plazo , hay que hablar de soluciones ahora para el sistema de hoy en dia, porque esas estaciones de las que hablas, no existen.
Daniel Yovanovic

Señor Iván.
El transantiago no es ningún regalo del Espíritu Santo como para no poder criticarlo.
Cada vez que llega un bus de transantiago al paradero usted puede observar que hacia atrás hay un largo tramo de vías vacías. Con el siguiente bus pasa lo mismo, otro largo tramo vacío.
Sumando, son muchísimos kilómetros de vías desperdiciadas. Con razón los pasajeros van como sardinas en lata.
Por eso es que Concepción rechazó el modelo, y también por eso es que el modelo no funciona en Europa (excepto tal vez en Estambul, pero de allí no me extraña nada porque padecen de fiebre inmobiliaria y no quieren dejar ni un solo parque en la ciudad).
El metro anda subterráneo: el trole y el tranvía no usan vías exclusivas. Por eso funcionan bien en Europa.
Las vías segregadas sólo sirven en ciertos SECTORES protegidos pero no para movilizar grandes cantidades de personas en largos tramos.
Santiago nunca había hecho un negocio peor en su historia.
- Sebastian Rodrigo Genta Vidal
  
  Estimado, en Estambul el BRT va por el centro de una autopista, es decir, no sacrificaron 1 metro cuadrado de área verde. Además, el tranvía SI circula por vía exclusiva (y no me discutas, porque estuve en noviembre allá y anduve en el famoso tranvía). Segundo, es absurdo criticar las vías exclusivas “porque hay muchísimos kilómetros de vías desperdiciadas”. Si es por eso, también debiéramos criticar el Metro porque la distancia entre trenes sucesivos es al menos 1 kilómetro.
Daniel Yovanovic

Leonardo.
Se respeta tu opinión pero no se comparte.
Los corredores exclusivos mejoran los tiempos de viaje pero empeoran las condiciones de comodidad y seguridad, porque SE DESPERDICIAN MUCHOS KILÓMETROS DE VÍAS y porque ello obliga a que los pasajeros viajes apretujados para compensar los espacios que se pierden.
La velocidad en los transportes colectivos no es la prioridad.
En los países nórdicos resolvieron el problema de la forma más simple: el 90 % de los trabajadores vive cerca de su sitio de trabajo y los niños estudian en la escuela más cercana a su hogar.
Las altas velocidades sólo aumentan los riesgos de accidente.
Desde luego, mientras nuestros funcionarios gubernamentales, a nivel nacional y local, sigan siendo propietarios de buses o accionistas de transantiago, el problema seguirá sin solución.
Las horas que pasamos sentados en un bus no sólo las perdemos nosotros; las pierde la sociedad.
- Leonardo
  
  Amigo, no sé quién es el dueño de la verdad. Yo solo comentaba que el caso del Gran concepción merece ser estudiado, bueno o malo no lo sé. Sólo te digo que el caso de Coronel llama la atención porque la ciudad tenía problemas graves de congestión y desde que se construyó el corredor la situación mejoró bastante en todo aspecto. No conozco los casos de Santiago, pero el corredor de Coronel se trabajó como una solución integral: vías segregadas, parques urbanos, ciclobandas y futuramente un tren suburbano. Funciona bien. Saludos!!!
  
  https://www.youtube.com/watch?v=YDI4bv5-4hk
- Juan Pérez
  
  Amigo Leonardo, como todos sabemos, nadie en este mundo es dueño de la verdad, aunque los comunistas (como Yovanovic) y los anarquistas se consideran así. Hay que felicitar a la gente de Coronel por el trabajo realizado, a pesar de la ciclovía que se muestra. Y del sr. Yovanovic no hay mucho de qué hablar, se quedó pegado en el siglo XX, sigue viendo las leseras lecorbusieranas como sagradas e insiste en que los países nórdicos son perfectos, está demás decir que es experto en desviar los temas, esta nota hace referencia a “las estaciones de los BRTs” y no a los mismos BRTs. Si desea que se le aclaren dudas respecto a urbanismo y transporte público, consúltelo con los urbanistas y no con profesores de educación física.
Daniel Yovanovic

Señor Pérez.
En primer lugar, no soy comunista sino conservador, y si la calumnia es su línea de “argumentación”, los lectores sabrán a qué atenerse.
Dueño de la verdad (otro “argumento” típico suyo) no es nadie.
Yo expongo mis ideas respetuosamente y quien no las comparta es muy libre de no hacerlo pero no de picarse porque las expongo ante los demás.
Que el artículo es sobre las estaciones de los BRT y no sobre los BRT (otro argumento típico suyo) es como decir que si hablamos del huevo ya no podríamos hablar de la gallina. El artículo de encabezado también trata sobre los corredores. Lea bien.

Le Corbusier, aunque no le guste, sigue teniendo vigencia. Lea a Manfred Max-Neef o a Carlos Mario Yori y lo verá.
Pegado al siglo XX se lo acepto, pero eso no es delito ni pecado, porque vivo agradecido de mi siglo y de todo lo que me dió. Al menos por entonces no había tanta fiebre inmobiliaria ni vías exclusivas excepto en pequeños sectores, como debe ser.
Por otra parte, estas columnas no son exclusivas para urbanistas sino para el público en general, para el ciudadano.
Las felicitaciones a Coronel son válidas, porque hacen lo mejor que su leal saber y entender les dicta y lo hacen con esfuerzo, con buena intención, pero no creo que se incomoden porque alguien expresa una crítica respetuosa.
Al señor Pérez alguna vez le pedí más respeto hacia mi persona, y que procure contraargumentar pero con razones, no con calumnias, pero ya veo que no se pueden pedir peras al olmo.
Si tienen dudas, pueden buscar comentarios del señor Juan Pérez – es fácil en esta página.
Para Sebastián.
El tranvía, para su información, en un 90 % en todo el mundo COMPARTE VÍAS, y lo ha hecho durante un siglo o más. La modalidad que no comparte vías se llama ferrocarril, y los hay grandes y pequeños.
El metro es subterráneo; no invade las vías de las otras formas de movilización vehicular. El transantiago desperdicia kilómetros de vías EN SUPERFICIE.
Claro está que usted puede criticar el metro si quiere y cuando quiera, pero perdóneme que le diga que sus argumentos son bastante flojos.
Le abono LA INTENCIÓN de argumentar, pero no me suena bien ese “no me discutas”.
Estas columnas son para discutir, señor.
Buenas tardes a todos.
Servando

Interesantes características.