Gobierno inicia estudio para incrementar por tercera vez el subsidio al Transantiago
Por Manuel Valencia, El Mercurio.
Ministerio de Transportes contrató a la consultora norteamericana Embarq para analizar la estructura financiera:
Ministro Andrés Gómez-Lobo explica que el Estado financia menos del 20% de la operación del sistema, por costos de metro y la tarifa escolar. En países desarrollados, la subvención cubre incluso más del 60%.
Cuando el 5 de septiembre de 2013 el Congreso aprobó un sistema de subsidio permanente del Transantiago (el segundo, tras los US$ 3.460 millones de 2009), la ley fijó un aporte fiscal de US$ 13.050 millones a distribuir a lo largo de nueve años entre el sistema de transporte capitalino y los de regiones. En definitiva, el aporte del Estado al Transantiago se fijó en US$ 725 millones anuales hasta 2022.
A dos años de la legislación, el sistema de transportes -que el próximo martes cumple ocho años de funcionamiento- inició la primera revisión de su estructura financiera, con el objetivo de analizar un incremento del aporte fiscal, según confirma a “El Mercurio” el ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo.
La eventual inyección de recursos busca, entre otras cosas, contener eventuales alzas y asegurar que los buses del Transantiago sean lo suficientemente atractivos como para frenar la constante fuga de pasajeros a los automóviles, al metro y otros modos de transporte.
Además, el cambio pretende sincerar los costos de la actual estructura financiera. Según Gómez-Lobo, el 40% que supuestamente cubre la subvención al sistema no sería tal, porque la mitad del monto se destina a obras de infraestructura de Metro y, de lo que queda, un tercio se utiliza “para un subsidio social”, como lo es la tarifa escolar.
“En la experiencia internacional nadie cuestiona subsidiar, hay razones sociales para hacerlo, pero, más que eso, hay razones de eficiencia de la ciudad para subsidiar el transporte público. Se subsidia porque uno quiere tener un sistema de transporte público que no sea caro, para que la gente no use otros modos que contaminan más, generan más accidentes y congestionan más”, afirma el ministro de Transportes.
Agrega que “la racionalidad tras un subsidio la entienden perfectamente en Londres y Nueva York. En EE.UU. es un 60% y 70% de costos operacionales, y en algunas ciudades, más”.
Para evaluar la estructura financiera del sistema, el titular de Transportes explica que se contrató a la consultora norteamericana Embarq, que evacuará un informe con las recomendaciones para reajustar el monto.
“La misma ley que se modificó establece que cada dos años se hará un estudio para evaluar los niveles de subsidio. Nosotros con este estudio estamos dando cumplimiento a lo que establece la ley”, asegura.
Añade que, dependiendo del análisis de la consultora, se decidirá si el incremento se traduce en un proyecto de ley, pese a que la legislación permite aumentar mediante la consulta a un panel de expertos. “A mí me parece razonable que haya un momento en que uno reevalúe esto y tenga que ir al Congreso y, en un acuerdo con el legislador, proyectar otro subsidio a futuro”.
En cuanto a la evasión, que no logra bajar el 20%, Gómez-Lobo reconoce que el cambio de contratos de 2013, que traspasó el control de los pasajes impagos a las empresas operadoras, “no se ha traducido en una reducción. Los operadores han hecho intentos de reducirla a través de controles propios, pero no ha sido del todo efectivo como quisiéramos”.
Habrá 60 kilómetros de vías exclusivas y pistas Solo BusA los 40 kilómetros de corredores comprometidos por el Gobierno hacia 2018 en su plan de infraestructura, ayer se sumaron nuevas obras. El ministro Andrés Gómez-Lobo anunció la habilitación de 60 kilómetros de vías segregadas y pistas Solo Bus, que deberán estar operativas en 2017.
Las calles exclusivas para la circulación de buses se construirán en arterias como Américo Vespucio, Matta, el tramo entre Santa Rosa y Alameda, General Mackenna, Balmaceda, Departamental y Manquehue, entre otras.
De ese plan, 20 kilómetros se construirán durante el primer trimestre de este año.
El director del Transporte Público de Santiago, Guillermo Muñoz, añade que parte de estas vías contarán con cámaras de fiscalización, para resguardar la circulación expedita de los buses.
“Las pistas solo bus y vías exclusivas, a pesar de que hay conductores que no las respetan, mejoran mucho la velocidad del sistema y a eso queremos apuntar”, afirma.
Historial financieroOctubre de 2008
La segunda subcomisión mixta de Presupuesto del Parlamento aprobó la entrega de apenas $1.000 para Transantiago, en señal de protesta contra el sistema. El Gobierno decide declararlo en estado de catástrofe para obtener recursos.
Según afirma el ministro Gómez-Lobo, fue un “error del diseño original del sistema” no contemplar un subsidio permanente para su funcionamiento.
Agosto de 2009
Tras un encendido debate político, el Congreso despacha la primera ley de subsidio para el Transantiago, que establece US$ 3.460 millones, repartidos en recursos permanentes y transitorios, tanto para Transantiago como para el transporte regional hasta 2014.
La ley permitió contener las alzas tarifarias y reducirlas a una sola en 2013. Sin embargo, en los últimos años, el precio del petróleo y otros factores han determinado nuevos incrementos en el pasaje del sistema. El último se produjo el 31 de diciembre.
Septiembre de 2013
Con 14 meses de negociaciones a cuestas, el Congreso aprobó la ley que crea un sistema de financiamiento permanente del Transantiago hasta 2022. La modalidad permite entregar US$ 13.050 millones al sistema y al transporte regional por nueve años.
También fija un régimen de revisión del subsidio por cada dos años, para lo cual se debe contratar una consultora internacional y convocar a un panel de expertos para la revisión de la medida.
